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A Porta Nobre

CONTRIBUTOS PARA A HISTÓRIA DA CIDADE DO PORTO

O triste fim da corveta 'Estefânia'

10.05.19

Esta publicação é o resultado de pegar num volume d' O tripeiro ao acaso e nele procurar um artigo interessante para ler (o que não demorou muito...); dando esse mesmo artigo o mote. Trata-se com efeito das memórias de um portuense que serviu na corveta Estefânia quando esta se encontrava ancorada em Massarelos desempenhando funções de navio escola da Intendência da Marinha. Para o blogue chamo apenas as passagens que mais diretamente dizem respeito aquela embarcação.

 

*

«Construída num tempo em que a arquitetura naval portuguesa ainda tinha fama, feita com magníficas madeiras da nossa Índia, nunca as suas formas inspiraram confiança aos engenheiros e aos oficiais que a comandaram, e só moderadamente foi empregada no serviço do mar largo. O seu porte majestoso ainda fez com que fosse escolhida para ir em 1867 ao Egito representar o país nas celebres e deslumbrantes festas da inauguração do Canal de Suez, mas, apesar de comandada pelo grande Baptista de Andrade, mais tarde almirante e chefe da casa militar de El-Rei, desarvorou na viagem de ida, regressando a Lisboa sem ter cumprido a missão que teria sido a última do seu serviço ativo.

 

 

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a corveta Sagres no Bicalho por altura das comemorações henriquinas de 1896. Foi o primeiro navio a usar este nome e o único que o teve desde o início (o atual Sagres é o terceiro, sendo um ex-navio escola alemão do período nazi).

 

 

Seguiram-se perto de trinta anos de serviços sedentários e sem brilho, até que, por exclusão de partes, foi rebocada para o rio Douro onde devia substituir a velha Sagres no serviço de escola de alunos marinheiros.

 

 

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embora identificada como sendo a Estefânia, esta foto representa, a meu ver, a corveta Sagres ancorada, tal como na foto anterior, junto ao Bicalho

 

 

Aliviaram-na de todo o material inútil, substituíram-lhe o seu imponente arvoredo por uma mastreação reduzida, transformando assim o seu antigo aspeto no de um navio exageradamente bojudo e alteroso, encimado por um aparelho ético; nesta atitude cumpriu os dez últimos anos da sua vida, que foram os únicos de serviço verdadeiramente interessante. Só dez, porque, sempre infeliz, morreu de morte violenta, vítima da maior hecatombe que as águas do Douro presenciaram, não podendo aguentar com o peso excessivo dos navio que a vieram abalroar.

 

Foi já na sua amarração do rio Douro que o navio sofreu a primeira adaptação ao novo serviço que ia desempenhar e, como na forma do costume era muito escasso o dinheiro destinado a esta obra, o seu fogoso e parlamentar comandante de então (...) a primeira medida urgente que tomou foi vender a simpática Sagres. Os compradores, porém, não abundavam, e o único que se apresentou a comprar o navio, para o desmanchar e vender-lhe as madeiras, levou-o por um preço ridículo. Pouco depois, a Estefánia teve necessidade de alguma madeira para os trabalhos em curso e, como não havia no mercado a qualidade precisa, o remédio foi comprar aquilo que se tinha vendido, oferecendo, é claro, ao freguês, uma segunda pechincha. Mas estas obras foram muito sumárias e, como no tempo das naus havia compartimentos separados uns dos outros por divisórias de lona, a câmara do comandante era separada do seu camarote apenas por um pobre reposteiro.»

 

 

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a corveta Estefânia em Massarelos

 

 

Eis a forma como o autor nos descreve os últimos momentos deste navio:

 

«A nossa corveta que, como disse, tinha sido amarrada no Douro de forma a desafiar as maiores cheias, não pode resistir à sua má sorte. A cheia daquele ano [1909] foi a maior de quantas se têm visto, mas já o rio estava completamente limpo de embarcações e de navios que o ímpeto da corrente tinha arrastado, e ainda a Estefânia se aguentava no seu lugar por forma a deixar tranquilos aqueles que a guarneciam. Mas, no fim, quando o último vapor, partidas todas as amarras, ia pela água abaixo, procurando ainda resistir e endireitar-se manobrando com as suas máquinas, não o conseguiu e veio a toda a força lançar-se sobre a amarra principal da corveta, que imediatamente partiu. Depois já não havia acudir-lhe; os cabos da proa rebentaram um por um, o navio virou, começou a portar pelos cabos da popa, os quais foram sucessivamente estalando, e o navio, então, agarrado pela água, meteu ao eixo da corrente e seguiu rio abaixo. Como medida de prudência, a guarnição já tinha desembarcado e ainda se tentaram alguns esforços para o salvar, que nada deram. Os oficiais, embora sabendo que nada havia a tentar, foram, como a prolongar o adeus, acompanhando a pé ao longo da margem, esta marcha do abismo para o abismo. Um pouco depois da Cantareira, encalhou ele, fazendo nascer esperanças; mas estas duraram apenas segundos, findos os quais o navio seguiu para aquela temerosa embocadura que em dias de cheia e mau tempo é tão fantasticamente revolta que parece ocultar no seu seio alguma luta de monstros apocalíticos. E, efetivamente, ali se trava a luta monstruosa e titânica dos dois Hércules de fábula que são a corrente fenomenal, volumosa, rápida, horrível do rio engrossando precipitando-se sobre o mar, e a vaga alterosa do largo que, rugindo, é impelida pela fúria de um vento doido, avançando denodadamente a barrar-lhe a passagem. Mas o navio tudo transpôs serenamente.

 

Depois, veio a noite, que tudo tragou; e no dia seguinte, os primeiros alvores da manhã desvendaram à ansiedade de quem esperava, uma praia coberta pelos destroços de um grande navio de madeira. Tinha morrido a nossa Estefânia.

 

Esta magnífica madeira que o mar arrojou à praia, serviu depois para fazer os móveis que guarneceram a Escola quando definitivamente instalada em terra; e no fim, já depois de terem acabado estes serviços, ainda ali havia uma boa reserva dessas magníficas vigas. Era então segundo comandante um oficial extremamente económico, o qual em tudo poupava, até mesmo na lenha que os cozinheiros requisitavam para o seu mister, de forma que se veio mais tarde a saber que fora queimando magnífica madeira de teca, restos da corveta, que durante algum tempo se cozinhou o rancho dos marujos.

 

Assim como na Escritura se diz dos homens, em cinza se tornou aquele navio que tivera o nome da mais pura e amante das mulheres, por madrinha a mais excelsa rainha.»

*

 

 

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destroços (alegadamente) da corveta Estefânia na praia dos Ingleses

 

 

E assim temos um relato, quase em primeira mão, de como se perdeu aquela corveta. Resta dizer que o autor das linhas que lemos acima foi Óscar de Carvalho, e convidar leitor interessado a ler o texto integral publicado naquela revista em 1952, onde poderá colher mais preciosas informações, aliás bastante interessantes, relacionadas com a escola e as restantes repartições da Intendência da Marinha.

 

À história desta corveta acrescento uma passagem do livro de Oliveira Martins Portugal Contemporâneo, que não teve lugar no Porto mas nos remate em cheio para o romantismo de meados do século XIX, sobre os últimos momentos do rei D. Pedro V que partiu escassos dois anos depois da sua amada rainha, corria o sombrio mês de novembro de 1861: «Já no leito ardia com febre delirante. Em frente do palácio, fundeada no rio, a corveta Estefânia de espaço a espaço soltava um tiro - como o bater do relógio lúgubre da morte. E esses tiros ouvia-os o rei, chamavam-no, excitavam-no, davam-lhe os desejos de acabar por uma vez com a vida miserável, para ir abraçar no céu a Beatriz do seu delírio. Se a voz dos anjos pudesse ser o troar dos canhões, não era ela que o chamava? Talvez; porque os tiros chegavam à câmara do rei, já brandos, como um eco, um murmúrio, e vinham do navio que tivera o nome dela - Estefânia!»

 

 

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Estefânia pintada de branco (seria esta a sua cor original?)

Viagem ao Douro - cartas de J. J. Forrester (4)

05.05.19

Prosseguimos com as cartas do Barão de Forrester. Conforme indicado atrás, serão colcadas duas por publicação.

 

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SEXTA CARTA

Na nossa última carta dissemos que no Piar não existia indício algum de ter havido princípio de estrada em comunicação com a ponte que neste sítio se tentou fazer. Este facto é mais notável quando se vê no Elucidário de Viterbo que: “El-Rei D. Dinis no ano de 1301 fez romper novas estradas por cima da sua Ponte do Douro em direitura a Canaveses”. Naquela época podia-se servir da palavra estrada, falando de qualquer caminho insignificante; porém, pelo que vimos nas nossas digressões de Penafiel até Mesão Frio por Canaveses e Marco, em alguns sítios é mesmo dificultoso passar um homem a cavalo. O Piar não é somente notável por ser um sítio de muita passagem no XIII século, mas por ser o sítio onde acabam os granitos e principiam os xistos, e o país vinhateiro do Aldo Douro.
 
O Douro faz bastantes voltas entre o Piar e a Régua – as suas margens são muito elevadas e cobertas de vinhas, entre as quais se notam alguns pomares e grande número de sabugueiros. O rio leva mui pouca água – não se vêm pedras algumas, ainda que enormes bancos de areia estão depositados sobre grandes açudes de pedra de lousa. Na margem direita notam-se os povos de Barqueiros, Mesão Frio, Cedadelhe, Oliveira, Fontelas, Caldas de Moledo, Salgueiral, Jugueiros, Régua e Peso. Na margem esquerda temos Portagens, Vilar, Barô, Valonguinho, Moledo, Penajóia, Corvaceira, Samodães, Cambres e Portelo meia légua distante de Lamego.
 
Barqueiros é a primeira terra dos arrais e marinheiros – é abundante em vinhos e frutas mas a povoação é miserável e os habitantes pobríssimos. Mesão Frio é uma vila bastante grande, situada no cume da montanha, tendo excelentes casas e a sua rua principal a mais bem calçada possível, formando parte da nova e excelente estrada real de Amarante à Régua. Sendo esta vila a principal entre Canaveses, Amarante e Lamego, já em 1097 o Conde D. Henrique e a piíssima rainha Dª. Teresa compraram nas suas vizinhanças umas casas para albergaria dos pobres, enfermos e peregrinos, e vê-se no citado Elucidário que a mesma rainha Dª. Teresa: “coutara a Gonçalo de Eriz a Quinta de Oseloa, e que de mão comum estabeleceram uma Albergaria em Meigomfrio, junto da mesma quinta, de cujos rendimentos se satisfariam os encarregados da dita albergaria,” – da mesma forma que “esta santa rainha estabeleceu a barca de Por Deus, a albergaria no lugar de Moledo, a de Amarante e Canaveses.” A ideia vulgar por todos estes sítios, é que foi a rainha Santa Mafalda a fundadora destes pios estabelecimentos, porque lê-se nos documentos de Arouca, onde tanto a rainha D. Mafalda e a sua santa neta Mafalda ainda se veneram, que estas albergarias já eram velhas, quando a santa estava no princípio da vida.
 
 
O lugar das Caldas defronte de Moledo deriva o seu nome das águas sulfúricas que ai nascem perto do Douro e até no próprio leito do rio. Há mui poucos anos que apenas existiam aqui umas casinhas muito ordinárias e poucas ou nenhumas comodidades para os enfermos que frequentavam as águas, porém agora há uma boa hospedaria, bons quartéis para famílias, lojas de peso bem sortidas, e como a posição é bela, o ar saudável, e a estrada magnifica, a afluência de gente irá cada vez em progresso aumento. Cedadelhe, Oliveira e Fontelas, nada têm de extraordinário, sendo simplesmente povos pequenos cercados de vinhas, porém vale bem a pena que o viajante suba até aos cumes das serras de S. Silvestre e S. Gonçalo de Mourinho por ser da primeira onde ele poderá gozar belíssimas vistas das margens graníticas do rio, e da segunda de onde se pode descobrir todo o país vinhateiro de baixo Corgo. De S. Silvestre vê-se toda a natureza em toda a sua majestade: em quanto que de S. Gonçalo de Mourinho, não há um palmo de terra que não fosse levantada três vezes por ano pela enxada do cultivador. Salgueiral e Jugueiros estão situados num belíssimo vale onde em outro tempo não se cultivava senão trigo e frutas por ser a terra muito pesada demais para vinhas, mas depois da lei de 1843 cobriu-se de videiras.
 
 

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a Régua no início do século passado

 
Régua, como as Caldas, vai cada vez em aumento, especialmente na margem do rio onde se têm construído muitos e belos armazéns para o depósito de vinho. A principal casa é a da Companhia da Agricultura das Vinhas do Alto Douro – na qual se fazem as reuniões das provas. Antigamente era muito curioso estar no Peso ou na Régua na época da feira, quando os lavradores vinham vender e os negociantes comprar os vinhos novos. Então como sempre acontece debaixo de monopólios, a companhia tinha grandes privilégios e entre eles o de comprar todo o vinho que quisesse, pelo preço da taxa por ela mesmo imposta – enquanto que o comércio em competência uns com os outros, muitas vezes tinham de pagar o dobro destes preços sendo o excesso da referida taxa chamado, maioria, pagável em dinheiro de metal sonante (com exclusão de papel moeda) à factura do escrito. Também as leis do marquês do Pombal estavam em pleno rigor – não podendo haver introdução de vinhos de fora da demarcação, nem tão pouco o sabugueiro podia existir no distrito nem o seu fruto ser usado, debaixo de grandes penas. Neste último ponto a companhia prestou muito serviço aos principais consumidores do vinho do Douro, e como tinha o poder de apartar arbitrariamente os vinhos que quisesse para embarque, limitava-se o comércio entre poucas mãos. Depois teve o subsídio dos 150 contos e a produção aumentou espantosamente para melhor poder suprir a compra das 20 mil pipas que ela era obrigada a fazer anualmente. Nestes últimos anos, ainda que a companhia não fosse abolida, a lei do subsidio forçosamente teria de o ser pela razão da escassez que ao principio resultou de estações desfavoráveis e agora ultimamente pelos efeitos da moléstia que tão terrivelmente flagela todos os países vinhateiros. A companhia deixou pois de ter privilégios e autoridade, porém no seu lugar se estabeleceu uma comissão com quase idênticos poderes da extinta Companhia para regulamento das provas e separação dos vinhos, facilitando porém o uso da baga na sua composição, em razão da continuada exigência de imensa cor, dos vinhos intitulados de primeira qualidade para o embarque.
 
Como o meu fim, por ora, é só descrever as margens do Douro, reservar-me-ei para uma próxima ocasião para descrever o interessante país que se estende para o interior, e que é tão rico por natureza, mas cuja produção não é permitido desenvolver-se em razão das curtas e interessadas vistas das sucessivas administrações que Portugal tem tido e parece continuará a ter. Há muito boas casas tanto na Régua como no Peso, e entre elas há fortunas colossais. Todos os habitantes tem mais ou menos vinhas, e as pessoas principais são comissários de várias casas de comércio do Porto. Graças ao digno administrador do correio central do Porto, e do seu delegado no Peso da Régua, há correio todos os dias entre o Porto, Vila Real, Lamego e Régua.
 
Na margem esquerda, desde Vilar até Cambres, apenas há o sítio de Barô digno de especial menção, em razão do seu antigo convento situado no alto da montanha de onde se descobrem vistas tão vastas como as de S. Silvestre e com a vantagem de ser num país cultivado e abundantíssimo em vinho e frutas. Acima da Régua, o rio Corgo e defronte o rio Barosa, formam os limites do pais vinhateiro conhecido pelo distintivo de Baixo Corgo, cujos vinhos são mais palhetes que os do distrito contíguo. As margens do Corgo não deixam de ser pitorescas, mas para vistas magnificas e sublimes, e que talvez seria difícil encontrar iguais em parte alguma do mundo, é forçoso que todo o viajante de bom gosto dê o seu passeio a cavalo pelos sítios da Valdigem, Sande e Serra de Balsemão até á antiga cidade de Lamego, voltando pela estrada real por Portelo, outra vez para o Douro.
 
Quanto ao estado das vinhas entre Mesão Frio e Régua pode dizer-se que a moléstia tem estragado as uvas todas, enquanto que apesar das asserções feitas por pessoas interessadas, a moléstia não fez grandes estragos na zona de Penaguião e se não fossem os grandes e continuados calores destes últimos dias que secaram muitas uvas a novidade de 1854, apesar de escassíssima em alguns sítios, noutros teria produzido dobrada quantidade do vinho da colheita do ano passado conforme escrevi neste jornal na minha carta de Pinhão. Na estrada da foz do Barosa até à quinta de Val de Lage, propriedade do nobre visconde de Várzea, notei com muito interesse que em algumas vinhas deste fidalgo a moléstia tinha feito grandes estragos, porem que no meio delas havia uma única vinha em que as videiras não tinha sinal algum da moléstia, e as uvas eram abundantes, bem criadas e perfeitas. Tão extraordinária era esta vista que por três vezes tentei copia-la fotograficamente, porém, em razão do sol ardentíssimo todas as minhas tentativas foram malogradas.
 
Na Régua ainda se registam todos os vinhos produzidos no distrito, concedendo guias para a sua condução para baixo – guias que têm de ser conferidas e rubricadas no cais do Bernardo, Perto do sítio do Piar.
 
Sou de VV.
J.J. Forrester
 
*
 
SETIMA CARTA
 

Apesar de se não poder fazer sempre a viagem da Régua ao Pinhão num dia, eu a farei nesta carta para que a descrição se torne mais interessante.


Já disse que os rios Corgo e Barosa separam o Baixo do Cima Corgo – o rio Pinhão separa este do resto do distrito vinhateiro, que eu chamo o Alto Douro. O Corgo, chamado Corrugo pelos romanos, nasce nas vizinhanças de Vila Pouca, passa por Vila Real, recebe as águas do Tanha ao pé da Vila da Persegueda e caí no Douro entre a Régua e Canelas. Os rios tributários do Douro entre o Corgo e o Pinhão são o Tedo, o Távora, e o Torto.

O Távora, ou Soberbo, tem origem numa fonte de Trancoso e aumentado por diversos ribeiros e regatos, divide os dois bispados de Viseu e Lamego, passa pela Vila de Távora e o Lugar de Tabuaço e daí caminha para o Douro. Este rio deu o seu nome à ilustre família dos Távoras, e mandou-se chamar Soberbo, depois que o último marquês daquele título padeceu ignominiosa morte no Cais da Belém a 13 de Janeiro de 1759, por alegarem ter ele parte na conjuração contra El-Rei D. José I; porém o rio é ainda vulgarmente conhecido pelo seu antigo nome. Na marca actual do Douro, os rios Corgo, Tua, Barosa e Távora, apenas são pequenos regatos – e os rios Tedo e Torto estão secos de todo.

Há poucas propriedades nas margens do Douro, desde o Piar até à Barca d’Alva que eu não possa descrever com a mesma exactidão como se fosse seu próprio dono – porém se eu declarasse que uma grande parte do vinho oferecido à venda nas adegas mais bem situadas, indicando estas uma por uma, não é produzido dentro da demarcação da Feitoria, mas trazido de muitas léguas de distância em odres – se mencionasse os nomes daqueles que em outro tempo não se envergonhavam de declarar que não havia baga nem mixórdias no Douro, sendo eles os principais cultivadores de sabugueiros e praticantes de adulterações – se indicasse a extensão de outras propriedades mencionando o número de alqueires de centeio que levam de semeadura – se enfim eu marcasse os sítios dos mais finos vinhos brancos ou tintos, notando quem se mostra mais amigo das castas de bastardo arvarilhão, e quem prefere as de Touriga e Souzão, dizendo só a verdade e desmascarando os maiores inimigos da prosperidade ao seu país, iria contudo ofender interesses particulares e embrulhar alguns inocentes com culpados, e por isso, por enquanto, limitar-me-ei a descrever o que como viajante vi e presenciei ou o que por muitas vezes tenho visto mas sem me ocupar com individualidades.

 

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o Pinhão no início do século passado


Ambas as margens do rio nesta extensão de 4 léguas são muito elevadas e estão cobertas de vinhas – havendo entre elas bastante azeite. Agora não se pode falar nesta propriedade, porque pertence ela a um dos actuais ministros, logo as más-línguas haviam de dizer que eu pretendia dele algum crachá. Na Folgosa e no Pinhão costuma ás vezes haver bom carneiro, mas geralmente o carneiro deste país e muito magro e rijíssimo. O pão de Lamego e Portelo é o que se gasta na Régue e Folgosa: - no Pinhão acha-se a vender pão de Provesende a Favaios. É digno de se notar que até aqui todo o pão é de trigo e milhão, e só daqui para cima é que principia a haver pão de centeio. Numa estalagem do Pinhão onde mandei recolher três cavalos meus, por uma noute, em razão da escassez de palha e grão, custou-me a sua ração dous mil e trezentos reis.

Já tenho dito que, ainda que no Piar principiem os xistos, não há pedras no rio, (exceptuando algumas de pequena dimensão no sítio da Sermenha, Corvaceira e Salgueiral) até ao Corgo: porém há-de ser difícil acreditar que exista nos países menos civilizados rio algum que se ache em tal estado do maior abandono, com tantas pedras à vista e tão fáceis de tirar como as que actualmente existem entre o Corgo e o Pinhão.

Quantas leis e decretos se têm feito ordenando impostos para melhorar a navegação do rio e tratar das obras da barra! Desta mesma barra em que os cartagineses de Himilcão naufragaram no ano do mundo 3531. Tenho todos esses decretos na minha colecção de papéis curiosos, mas por mais diligências que tenha feito não vinte e tantos anos que conheço o rio Douro, ainda ninguém me tem podido informar do destino que se tem dado aos impostos do rio e aos da barra. É verdade que 200 reis em pipa "para as pedras" não havia de render mais do que uns vinte contos anuais; porém em 10 anos importaria em duzentos contos e com tal soma muitas e importantíssimas obras se poderiam ter feito; muito preciosas vidas se teriam salvado e grandes valores de fazendas se não haveriam perdido.

Sobre estradas achamos de bastante interesse o Alvará de 13 de Dezembro de 1788, em que a Soberana declara que "sendo plenamente informada de que havendo-se dificultado pelas ruínas em que se acham as estradas que decorrem por uma e outra parte do Alto Douro o beneficio de todos que comerceiam em vinhos daquele distrito e sendo deste inconveniente também uma das causas principais, a de não haver na longitude daquele distrito uma estrada que sirva de auxilio à navegação dos barcos que sobem e descem pelo Rio Douro, nos tempos em que a nímia abundância ou a grande falta de águas dele dificultam, a sua pronta navegação, sou servida ordenar que se construam as referidas estradas, na forma mais pronta e perfeita, de que os respectivos terrenos forem capazes etc, etc." Tem decorrido 66 anos e as estradas ainda ficam em projecto!!!

Os arrais chamam pontos ou galeiras, aos obstáculos à navegação e em uma das minhas obras já publicadas menciono que existem tem todo o rio 210 destes pontos, todos os quais estão actualmente à vista. Os pontos do Corgo, Baguste, Outeiro de Covelinhas, S. Martinho, Moreirinha, Seco do Ferrão, ponto novo do Ferrão, Canal de Moura, Cachucha, Chanceleiros, Oliveirinha, e Sopas ou Buxeiro, são objectos que envergonham o actual governo de Portugal, por serem estes de fácil melhoramento. Quanto ao ponto do Canal das Marcas, o seu concerto seria mais custoso. Julgo, Srs. Redactores, que os seus dignos compatriotas não levarão a mal as impressões de que me tenho servido, filhas do vivo interesse que tomo na prosperidade deste país, escrevendo na minha barquinha estas cartas e subindo estes mesmos pontos à força de trabalho dos infelizes marinheiros, trabalho que bem podia evitar-se.

Sou de VV.
J.J. Forrester

 
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Publicado originalmente em 25.05.2013 e 10.06.2013

Dois apontamentos para a história da ponte D. Maria II (ponte pênsil)

25.04.19

Faço aqui uma primeira interrupção nas cartas do Barão de Forrester para colocar excertos de dois documentos que possuo nas minhas imensas e já anárquicas notas sobre a história da cidade. O primeiro refere-se a uma petição (requerimento, para ser mais exato) de um grupo de cidadãos ribeirinhos sobre as obras na ponte pênsil, cuja resposta que aqui transcrevo foi lavrada por Joaquim da Costa Lima Júnior: e que encontrei folheando os preciosos volumes do Arquivo Municipal do Porto. A data é a de 26.02.1842, ou seja, quando a ponte se encontrava em construção (iniciada em abril do ano anterior). Vejamos então qual a resposta às preocupações relacionadas com os acessos à ponte do lado dos Guindais do Porto:

 

*

«Não podendo dar uma resposta exata ao requerimento dos habitantes da Ribeira, sem que eu mesmo recolhesse as precisas ideias à face do projeto que se tenta levar à execução na obra da ponte de ferro, procurei obter a planta respetiva da qual tirei as deduções seguintes:

 

- 1ª o cais atual fica tanto ao nível como quase em largura no mesmo estado em que se acha, por que a rampa que se projeta para subir à ponte, é quase toda por fora do cais atual, e sobre o espaço que pretendem avançar sobre o rio;

 

- 2ª por baixo desta nova rampa projetam rasgar arcadas com o fim de evacuarem sobre o rio as águas que ali se juntariam no cais atual;

 

- 3ª pretendem mudar a atual escada de desembarque para o sítio da Ponte das Barcas, e avança-la bastante sobre o rio com o fim de nos ângulos reentrantes da mesma escada conseguissem a mesma enseada para abrigo, e descarga dos barcos;

 

- 4-º o cais atual continua a ter a mesma continuação em seguida (mas por baixo da ponte) com o cais que fica além da ponte de ferro, por que a nova rampa tem de dar entrada à ponte pela parte de fora dos obeliscos, segundo esta forma de projeto as propriedades da ribeira apesar de não ficarem cortadas e inteiramente cegas nos seus andares térreos, sempre ficam abafadas, e sombrias com o obstáculo fronteiro da rampa mais elevada e o cais atual apesar dos esgotos que intentam praticar-lhe sobre o rio será mais sujeito em demorar em si as lamas e as imundices. Quanto à transferência da escada atual para o sítio da Ponte das Barcas eu creio que ele não satisfará à descarga por não quebrar suficientemente a veia da corrente como no estado atual, se bem que neste mesmo estado atual o remanso que ali existe é mais devido as barcas da ponte que quebram à força a água, obrigando-a a refletir, do que à configuração do cais. - estes inconvenientes nascem todavia do projeto principal, isto é, de uma ponte de ferro colocada naquele local, naquela elevação, e submetida ao resto das circunstâncias aparentemente insuperáveis que o mesmo projeto tem a combater.»

*

 

Como vemos, embora não se conheça o teor do requerimento podemos ainda assim destas notas tirar algumas reflexões sobre o que preocupava os habitantes da Ribeira quando viam na sua secular localidade que até àquela época não fora ainda "obstruída" por semelhante objeto como é uma ponte, nascer esta estrutura que com uma natural preocupação viam como um possível escolho na relação entre as pessoas e as ruas, cais e acessos da cidade onde viviam e trabalhavam... É sabido que o local escolhido para a ponte foi controverso e ainda fez correr alguma tinta nos jornais da época. Sem dúvida ele foi alvo de ponderação e quer o facto de ali a ponte não obstruir o porto, ser mais fácil a ligação à estrada para Lisboa (englobada no plano) e garantir a sua acessibilidade durante as cheias; levou os engenheiros e a empresa a colocarem de lado a hipótese de a construir no prolongamento da rua de S. João, como muitas vozes desejavam.

 

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parcial de uma gravura antiga que nos mostra a rampa de acesso à ponte, a passagem pedonal que dava acesso direto a Cima do Muro e às escadas do Codeçal

 

No segundo apontamento transcrevo um excerto do contrato para a construção da Ponte D. Maria II - vulgo Ponte Pênsil - onde igualmente se lê alguns informes importantes e interessantes sobre este monumento há muito desaparecido da moldura citadina. Esta ponte, corolário da estrada Lisboa-Porto, foi adjudicada à empresa de João Francisco Maria Armand Declaranges Lucotte, responsável pela construção da estrada referida. O contrato foi firmado ainda em 1837.

 

*

«(…) que ele Declaranges Lucotte como Diretor da Empresa, a que é concedida a edificação, e fruição da portagem da ponte pênsil sobre o rio Douro em frente da cidade do Porto, por si, e pela empresa que dirige se obriga às condições seguintes:

 

1.ª = Ao preenchimento de todas as cláusulas e condições que relativamente à ponte sobre o rio Douro em frente da cidade do Porto, se acham expressas na dita Carta de Lei de sete de abril de mil oitocentos trinta e sete (...);

 

2.ª = A colocar a ponte entre os dois morros denominados os Guindais, e o Laranjo, segundo a linha C D, traçada da planta, que no ato de celebração desta escritura fica assinada pelo dito Inspetor Geral Interino das Obras Públicas do Reino, pelo sobredito Declaranges Lucotte, e por mim tabelião para ser depositada no arquivo da Inspeção das Obras Públicas do Reino, em um traslado da presente Escritura;

 

3.ª = A construir a ponte de um só lanço sendo a elevação da parte inferior de seu pavimento pelo menos dez palmos acima do nível das águas do rio, na grande cheia de mil oito centos e vinte e três;

 

4.ª = A dar à ponte a largura precisa para a passagem simultânea de duas carruagens, e dois passeios laterais para pessoas a pé;

 

5.ª A ponte depois de construida será submetida às provas exigidas pela Carta de Lei de sete de Abril de mil oitocentos trinta e sete, com assistência do Inspetor Geral das Obras Públicas do Reino, ou de seu delegado expresso para esse fim, e de duas pessoas eleitas pelas câmaras da cidade do Porto, e Vila Nova de Gaia. E do que nas provas se passar, se lavrará termo por todos assinado, de que se tirarão os traslados precisos para serem depositados no arquivo de cada uma das câmaras mencionadas, no da Inspeção das Obras Públicas do Reino, e para ser um entregue ao Diretor da Empresa. A mesma formalidade se repetirá em cada uma das provas a que a ponte deve ser submetida em observância da supra citada Carta de Lei de sete de abril de mil oitocentos trinta e sete;

 

6.ª = A praticar a empresa e às sua custa as avenidas da ponte, que constarão na parte do norte, ou margem direita do Rio, de uma rampa ao menos igual à ponte em largura, calçada de granito, e com uma guarda da parte do rio, que formará um plano inclinado desde a entrada = D = da ponte, até à altura do ponto = A = atual entrada da Ponte de Barcas, e da parte do sul, ou margem esquerda do rio constará de uma rampa igual, e semelhante à primeira dirigida de = C = no sentido da linha = CB = marcada com aspas de carmim na planta supra citada. A praticar do mesmo modo à sua custa uma passagem suficiente para que os carros possam seguir [pela] margem do rio acima além do ponto = D = e para que os mesmos carros possam abordar comodamente à ponte, vindo pelo caminho = AB = que torneia o morro da Serra do Pilar;

 

7.ª = As expropriações dos terrenos, e propriedades necessárias para as supra ditas construções serão efetuadas na forma da Lei, se os respetivos proprietários de seu moto próprio, e livre vontade não cederem delas, segundo as suas legais avaliações;

 

8.ª = A empresa satisfará aos proprietários o valor das ditas expropriações por sua própria conta, seja qual for a sua importância, restando-lhe unicamente o direito de receber do Governo de Sua Majestade Fidelíssima a quantia de dez contos de reis pagáveis logo que a ponte estiver aberta ao trânsito, e pela forma designada em uma das seguintes condições;

 

9.ª = A empresa obriga-se a ter concluída, e pronta para ser aberta ao trânsito a ponte pênsil sobre o Douro, e as avenidas correspondentes no prazo de dois anos contados da assinatura do presente contrato, e não o fazendo assim perderá tantos anos de direito da receção de portagem quantos foram os meses que excederam o prazo marcado para a prontificação completa da obra. (…) »

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De facto mais do que dois anos se passaram entre o contrato e a finalização da ponte; terá a empresa sido penalizada por tal? Certo é que a ponte só foi concluída no final de 1842, sendo aberta ao público abruptamente em 17 de fevereiro de 1843. Fez, até ao ano de 1887, parte integrante da paisagem da cidade e dela felizmente para além da memória fotográfica resta-nos igualmente a memória viva dos seus pilares da margem direita.

Viagem ao Douro - cartas de J. J. Forrester (3)

19.04.19

Nesta terceira apresentação das cartas de Joseph James Forrester, aproveito para fazer uma ressalva: não estou a respeitar os "parágrafos" dados pelo jornal onde elas foram publicadas, pois que nele cada frase estava como que transformada em parágrafo. Nesta conformidade decidi formatar o texto por forma a torná-lo visualmente mais apelativo e menos maçudo: terei conseguido?

 

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«QUARTA CARTA

O Convento de Ancede situado num belo vale, ainda que em posição elevada, a um quarto de légua de Porto Manso, é digno de atenção: mas o seu estado actual de abandono e a ausência dos frades, contrastam de uma maneira singular com o seu aspecto ordinário em outros tempos. O lugar de Porto Manso muito sente a extinção destas corporações religiosas, pelas esmolas que os frades distribuíam diariamente aos pobres – e quanto ao terem acabado os dízimos, dizem os povos que este benefício resultou só a favor dos proprietários. Conheço um indivíduo que ganhou com a mudança e é o meu compadra e arrais, António de Oliveira Dias (mestre o mais hábil no Douro) que tem aqui seu casal, e que costuma nas ocasiões da minha chegada empregar os serviços do ex-cozinheiro do dito extinto convento de Ancede.

 

Em mui poucos países tenho assistido a jantares mais bem servidos e abundantes do que o foi um, que o meu compadre aqui me deu. Todas as cobertas foram servidas com delicadeza e asseio. Tivemos excelente caldo, vaca cozida e arroz – galinhas cozidas com presunto e salsichões – enorme peru assado com o seu picado à Ancede – dois gansos formidáveis – alguns frangos – uma perna de vitela – presunto de Melgaço feito em fiambre – boa cernelha de vaca assada – três coelhos bravos ensopados – dois excelentes guisados – um leitão muito tostadinho – e meia dúzia de perdizes mortas com toda a cerimónia da antiga lei, em 1 de Setembro. Depois seguiram pudins, pão-de-ló (ou cavaca fina), biscoutos, morcelas, melancia, melão, laranjas, limas, maças, pêras, pêssegos e doce de calda; - porém nem um só cacho de uvas, nem tão pouco uma garrafa de vinho! As uvas pela maior parte se perderam e tal será a escassez de vinho nestes sítios, que o velho que em outros anos se comprava a seis mil reis e moeda de ouro, já se está vendendo a 30$ooo réis.

 

Fiz os meus cumprimentos ao meu compadre pela sua pródiga hospitalidade e ele respondeu-me que muito estimava poder mostrar-me que nos vinte anos que me tinha servido, não somente tinha ganho para o sustento e educação da sua família mas também poupado bastante dos dinheiros que eu lhe tinha dado a ganhar, não somente para me fazer este pequeno oferecimento mas também para que tivéssemos um petisco para comermos na viagem que íamos seguindo.

 

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rosácea românica da igreja do mosteiro de Santo André de Ancede, reaproveitada para óculo da capela-mor aquando da reconstrução da igreja no final do século XVII

 

De Porto Manso fiz uma digressão até à antiquíssima vila de Canaveses, onde no Marco achei as videiras com a mais bela aparência e cheias de magnificas uvas – facto este o mais notável, quando nos arredores todas as uvas estão perdidas pela moléstia. O Tâmega em Canaveses, ainda trás bastante água e tem uns 400 a 500 palmos de largo. O sítio é tão belo, que apesar da falta de comodidades, achei bastante em que me entreter durante dois dias inteiros. Em todo o concelho de Baião, o pão está muito caro em razão do calor que tem perdido a maior parte do que estava na terra e que não servirá senão para o gado. A ribeira de Porto Manso, outrora mui produtiva e abundante em água, este ano produz menos que metade do usual e se as chuvas continuarem a faltar, as consequências poderão ser mui fatais.

 

O estado do rio Douro entre o ribeiro de Pala e o rio Bestança é digno de particular observação. O leito está todo descoberto e o rio é um mero canal que apenas tem 60 palmos de largura e cujo curso é entre enormes rochedos de granito de 25 a 35 palmos de altura. Estes rochedos estendem-se sobre um espaço de 800 palmos de largura em cada uma das margens, até á casa do açougue em Porto Manso e a casa do Souto no cais do rio Bestança – e ambos estes pontos estão na altura de 60 a 70 palmos da borda do rio. Mesmo quando estes rochedos se acham cobertos, é uma temeridade navegar no rio com barcos carregados – porém no Inverno acontece muitas vezes que as enchentes do rio trazem dentro do curto espaço de três dias tal quantidade de água, que o rio sobe até às duas casas indicadas, tendo pois 1600 palmos em lugar de 60 de largura, e 90 de altura. 

 

O motivo do rio levantar tanto neste sitio é bem óbvio: - nos pontos de Escarnidas e Fiéis de Deus, o aperto das margens e a altura dos rochedos impede que as águas desemboquem, e por isso espalham-se pelo cais de Porto Manso, da mesma maneira que em 1780 antes de se demolir o cachão de S. João da Baleira, as águas não achando expediente cobriram toda a Ribeira da Vilariça. Logo acima das pedras da Morteira, que são os mais altos rochedos no cais de S. Paio, defronte do Porto Antigo, existia no meio do rio a pedra nativa chamada da Seixeira, que tinha 20 palmos de altura sobre a actual margem do rio – mas não era prejudicial à navegação – antes era uma rica propriedade de um particular, que dela tirava bom rendimento pela pescaria que até 1828 rendeu seiscentos e tantos sáveis num dia. Apesar do dispêndio, inutilmente feito a meu ver, com a demolição deste rochedo – ele ainda tem seis palmos de altura fora de água. Se antes de empreender estas obras, se tivessem aconselhado com os homens práticos, haviam de ter-se informado que o princípio da resistência da água da Seixeira, nascia da Fisga para baixo – águas que não levam os barcos para a Seixeira, mas sim sobre o rochedo Gonçalo Velho, no cais do Souto do Rio, onde iam e ainda vão bater: e em prova desta nossa asserção a corrente que principia na Fisga ainda continua com a mesma força na marca do rio em que sempre é prejudicial.

 

A pólvora não está muito cara – o ferro não falta – a gente da terra tem sempre vontade de trabalhar, venha a ordem para a demolição somente de metade do assustador Gonçalo Velho, e em poucos dias e sem que se faça grande despesa, ele deixará de existir.

Sou, de VV. &c. J.J. Forrester»

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«QUINTA CARTA

Desde Porto Manso até o Ponto do Piar, distante cerca de três léguas, o rio actual passa entre rochedos e altas penadias. Na margem direita há os insignificantes povos de Lugar das Vendas, Mirão, Porto do Rei e a Vila de Barqueiros; na margem oposta apenas há o povo das Caldas de Aregos e algumas casas defronte de Mirão, Porto de Rei &c. Vê-se a cultura em alguns intervalos, porém com imenso custo em razão da natureza do terreno. Depois da demolição das azenhas, tem-se estabelecido moinhos em barcas sobre alguns pontos do rio, mas apesar dos ventos soprarem constantemente, não há moinho de vento algum desde S. João da Foz até à raia!

 

Logo acima do Portozelo, por exemplo no ribeiro de Cabrão, sítio lindíssimo e que produz azeite e algum vinho, há moinhos que, apesar da escassez geral das águas, são de certo, os melhores do rio; mas assim mesmo os habitantes precisam esperar alguns dias para lhes tocar a vez para moer o seu pão, em razão da grande concorrência dos povos vizinhos, que vêem aqui moer o seu pão trigo, bem como o milho e centeio enviado da cidade invicta de propósito para este fim. Ora neste século de progresso, depois de recebidos no Porto os cereais da raia, com, pelo menos, 30 léguas de carretos e frete, tem estes de tornar a voltar dez léguas e três quartos de caminho para serem moídos e depois de novo conduzidos para o Porto!!!

 

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uma barca de passagem, algures no Douro

 

Estávamos no cais da Rapinha, quando chegaram dous barcos, um dos quais carregado de sacas de milho e trigo vindas do Porto e conduzidas por um homem, sua mulher e filha. Trouxeram apenas três carros e meio em 20 sacas. O frete da condução do grão para cima, e para baixo, de farinha, apenas importava em sete mil reis, e por esta diminuta quantia, a família havia de gastar pelo menos 15 dias, pagando por sua conta as alagens e a algum homem para os ajudar a subir os pontos! O segundo barco era de passagem de uma para a outra margem do rio, e logo que chegou a terra debaixo de uma salva de trovões e relâmpagos, saltou na praia um sujeito vestido de chambre de riscado e chapéu de palha, com um pau argolado, o qual se dirigiu a mim exclamando: “dê cá esses ossos!” e conheci que quem me abraçava com tanta amizade, não era outro que o distinguíssimo Ministro de Estado honorário Dias de Oliveira. Este recto juiz tendo aqui as suas terras, veio há pouco ver as obras que trás, e tendo visto do alto da sua quinta passar a minha barquinha, apareceu na forma do costume sem aparato algum nem bazófia, a oferecer-me a sua hospitalidade.

 

Da mesma maneira que os meus patrícios da Escócia aparecem por toda a parte, também se encontram nacionais da Galiza. Na Rapinha, neste sítio tão remoto e pouco povoado, logo que chegaram os dous barcos indicados, apareceu um galego para conduzir os sacos para o moinho, e com efeito ele só os levou. Como cada saco trazia 7 alqueires e ele tinha de o levar até ao moinho, distante uns 180 passos, fez pelo menos de ida e volta, uma légua de jornada na condução dos 20 sacos, e por este trabalho recebeu 200 réis.

 

As perspectivas são belíssimas nestas três léguas até o Piar; mas a cada passo há uma galeira que torna a navegação perigosíssima em toda a marca do rio. O leito está descoberto e acham-se à vista todos os obstáculos à livre navegação: as enormes pedras que em certa marca do rio estão cobertas, vêem-se-lhes agora as raízes cercadas de erva infernal e de bichinhos, como lagartos e pequenas cobras que eu nunca imaginava encontrar em semelhantes sítios.

 

Na ínsua da Bula é onde os rochedos apresentam uma configuração mais curiosa e pitoresca, por causa da força das correntes das águas, e aqui o rio agora (25 de Setembro) junto à laje da Bula apenas tem 40 palmos de largura e 25 a 30 de profundidade, tendo os rochedos em cada margem pelo menos 40 palmos fora de água. Tem-se alteado e reformado o paredão da Bula – é uma bela obra esta, tão bem executada como concebida.

 

Não vi preparativo algum para o melhoramento do ponto de Louvagem – pois as pedras bem descobertas estão – mostrando claramente quão fácil seria a sua demolição. Bastante gente anda trabalhando no Cadão, a alargar a pequena estrada que existe na margem esquerda para a alagem dos barcos. Aqui vêem-se muitos rapazes e raparigas levando pedras e entulho em pequenas canastras à cabeça(!) e algumas pedras em terra se andam quebrando, porém nas pedras do ponto mesmo, não se tem bolido. É pois de recear que se deixe passar esta ocasião para talvez nunca mais voltar, em que o curso do rio podia tão facilmente ser temporariamente conduzido em outra direcção, enquanto se fizessem as obras necessárias, no sítio mesmo daquele ponto. No buraco do Cadão, existe uma pedra sobre a qual batem todos os barcos nesta marca do rio; - com meia dúzia de arráteis de pólvora, dentro de dous dias, podia desaparecer este obstáculo, porque agora apenas trás meio palmo de água por cima.

 

Igualmente na Figueira Velha não vejo andar obra alguma quando também em poucos dias e diminuta despesa, este ponto poderia melhorar-se. Canedo em que em outros tempo tão grossas somas se gastaram – ainda nesta marca do rio restam uma pequena obra a fazer-se, que dentro de 8 dias em se podia efectuar e com mui pouca despesa e que será quase impossível logo que venham as águas. Na Ripança andam obras para facilitar a descida dos barcos carregados quando a marca de trinta anda a descobrir e juntamente para a subida dos barcos. Esta obra não deixará de ser útil até onde ela chegar.

 

No Piar sentimos verdadeiro gosto por ver que finalmente se tinha tapado um dos canais neste ponto com uns poucos de sacos cheios de areia, de sorte que com a maior facilidade se podiam limpar as pedras soltas e entulho de calhau que ai se achavam depositados. Este ponto é um dos mais interessantes em todo o Douro, 1º por ser a chave das montanhas do distrito vinhateiro, e 2º por ser o único sítio em todo o rio onde se tentou fazer uma ponte de pedra. É evidente que esta ponte nunca se concluiu, ainda que, na margem esquerda existe a maior parte de uma coluna de pedra de cantaria, não há indício algum até de ter havido princípio da estrada. No Calhau da margem direita, havia há anos uma das colunas mui bem conservada e também se viam os alicerces das outras duas, porém agora estes estão cobertos de areia e a torre está quase desfeita.

Sou de VV.
J.J. Forrester»

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Publicadas originalmente em 12.05.2013 e 19.05.2013 na antiga casa da A Porta Nobre, no blogspot.