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A Porta Nobre

CONTRIBUTOS PARA A HISTÓRIA DA CIDADE DO PORTO

O triste fim da corveta 'Estefânia'

10.05.19

Esta publicação é o resultado de pegar num volume d' O tripeiro ao acaso e nele procurar um artigo interessante para ler (o que não demorou muito...); dando esse mesmo artigo o mote. Trata-se com efeito das memórias de um portuense que serviu na corveta Estefânia quando esta se encontrava ancorada em Massarelos desempenhando funções de navio escola da Intendência da Marinha. Para o blogue chamo apenas as passagens que mais diretamente dizem respeito aquela embarcação.

 

*

«Construída num tempo em que a arquitetura naval portuguesa ainda tinha fama, feita com magníficas madeiras da nossa Índia, nunca as suas formas inspiraram confiança aos engenheiros e aos oficiais que a comandaram, e só moderadamente foi empregada no serviço do mar largo. O seu porte majestoso ainda fez com que fosse escolhida para ir em 1867 ao Egito representar o país nas celebres e deslumbrantes festas da inauguração do Canal de Suez, mas, apesar de comandada pelo grande Baptista de Andrade, mais tarde almirante e chefe da casa militar de El-Rei, desarvorou na viagem de ida, regressando a Lisboa sem ter cumprido a missão que teria sido a última do seu serviço ativo.

 

 

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a corveta Sagres no Bicalho por altura das comemorações henriquinas de 1894. Foi o primeiro navio a usar este nome e o único que o teve desde o início (o atual Sagres é o terceiro, sendo um ex-navio escola alemão do período nazi).

 

 

Seguiram-se perto de trinta anos de serviços sedentários e sem brilho, até que, por exclusão de partes, foi rebocada para o rio Douro onde devia substituir a velha Sagres no serviço de escola de alunos marinheiros.

 

 

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embora identificada como sendo a Estefânia, esta foto representa, a meu ver, a corveta Sagres ancorada, tal como na foto anterior, junto ao Bicalho

 

 

Aliviaram-na de todo o material inútil, substituíram-lhe o seu imponente arvoredo por uma mastreação reduzida, transformando assim o seu antigo aspeto no de um navio exageradamente bojudo e alteroso, encimado por um aparelho ético; nesta atitude cumpriu os dez últimos anos da sua vida, que foram os únicos de serviço verdadeiramente interessante. Só dez, porque, sempre infeliz, morreu de morte violenta, vítima da maior hecatombe que as águas do Douro presenciaram, não podendo aguentar com o peso excessivo dos navio que a vieram abalroar.

 

Foi já na sua amarração do rio Douro que o navio sofreu a primeira adaptação ao novo serviço que ia desempenhar e, como na forma do costume era muito escasso o dinheiro destinado a esta obra, o seu fogoso e parlamentar comandante de então (...) a primeira medida urgente que tomou foi vender a simpática Sagres. Os compradores, porém, não abundavam, e o único que se apresentou a comprar o navio, para o desmanchar e vender-lhe as madeiras, levou-o por um preço ridículo. Pouco depois, a Estefánia teve necessidade de alguma madeira para os trabalhos em curso e, como não havia no mercado a qualidade precisa, o remédio foi comprar aquilo que se tinha vendido, oferecendo, é claro, ao freguês, uma segunda pechincha. Mas estas obras foram muito sumárias e, como no tempo das naus havia compartimentos separados uns dos outros por divisórias de lona, a câmara do comandante era separada do seu camarote apenas por um pobre reposteiro.»

 

 

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a corveta Estefânia em Massarelos

 

 

Eis a forma como o autor nos descreve os últimos momentos deste navio:

 

«A nossa corveta que, como disse, tinha sido amarrada no Douro de forma a desafiar as maiores cheias, não pode resistir à sua má sorte. A cheia daquele ano [1909] foi a maior de quantas se têm visto, mas já o rio estava completamente limpo de embarcações e de navios que o ímpeto da corrente tinha arrastado, e ainda a Estefânia se aguentava no seu lugar por forma a deixar tranquilos aqueles que a guarneciam. Mas, no fim, quando o último vapor, partidas todas as amarras, ia pela água abaixo, procurando ainda resistir e endireitar-se manobrando com as suas máquinas, não o conseguiu e veio a toda a força lançar-se sobre a amarra principal da corveta, que imediatamente partiu. Depois já não havia acudir-lhe; os cabos da proa rebentaram um por um, o navio virou, começou a portar pelos cabos da popa, os quais foram sucessivamente estalando, e o navio, então, agarrado pela água, meteu ao eixo da corrente e seguiu rio abaixo. Como medida de prudência, a guarnição já tinha desembarcado e ainda se tentaram alguns esforços para o salvar, que nada deram. Os oficiais, embora sabendo que nada havia a tentar, foram, como a prolongar o adeus, acompanhando a pé ao longo da margem, esta marcha do abismo para o abismo. Um pouco depois da Cantareira, encalhou ele, fazendo nascer esperanças; mas estas duraram apenas segundos, findos os quais o navio seguiu para aquela temerosa embocadura que em dias de cheia e mau tempo é tão fantasticamente revolta que parece ocultar no seu seio alguma luta de monstros apocalíticos. E, efetivamente, ali se trava a luta monstruosa e titânica dos dois Hércules de fábula que são a corrente fenomenal, volumosa, rápida, horrível do rio engrossando precipitando-se sobre o mar, e a vaga alterosa do largo que, rugindo, é impelida pela fúria de um vento doido, avançando denodadamente a barrar-lhe a passagem. Mas o navio tudo transpôs serenamente.

 

Depois, veio a noite, que tudo tragou; e no dia seguinte, os primeiros alvores da manhã desvendaram à ansiedade de quem esperava, uma praia coberta pelos destroços de um grande navio de madeira. Tinha morrido a nossa Estefânia.

 

Esta magnífica madeira que o mar arrojou à praia, serviu depois para fazer os móveis que guarneceram a Escola quando definitivamente instalada em terra; e no fim, já depois de terem acabado estes serviços, ainda ali havia uma boa reserva dessas magníficas vigas. Era então segundo comandante um oficial extremamente económico, o qual em tudo poupava, até mesmo na lenha que os cozinheiros requisitavam para o seu mister, de forma que se veio mais tarde a saber que fora queimando magnífica madeira de teca, restos da corveta, que durante algum tempo se cozinhou o rancho dos marujos.

 

Assim como na Escritura se diz dos homens, em cinza se tornou aquele navio que tivera o nome da mais pura e amante das mulheres, por madrinha a mais excelsa rainha.»

*

 

 

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destroços (alegadamente) da corveta Estefânia na praia dos Ingleses

 

 

E assim temos um relato, quase em primeira mão, de como se perdeu aquela corveta. Resta dizer que o autor das linhas que lemos acima foi Óscar de Carvalho, e convidar leitor interessado a ler o texto integral publicado naquela revista em 1952, onde poderá colher mais preciosas informações, aliás bastante interessantes, relacionadas com a escola e as restantes repartições da Intendência da Marinha.

 

À história desta corveta acrescento uma passagem do livro de Oliveira Martins Portugal Contemporâneo, que não teve lugar no Porto mas nos remate em cheio para o romantismo de meados do século XIX, sobre os últimos momentos do rei D. Pedro V que partiu escassos dois anos depois da sua amada rainha, corria o sombrio mês de novembro de 1861: «Já no leito ardia com febre delirante. Em frente do palácio, fundeada no rio, a corveta Estefânia de espaço a espaço soltava um tiro - como o bater do relógio lúgubre da morte. E esses tiros ouvia-os o rei, chamavam-no, excitavam-no, davam-lhe os desejos de acabar por uma vez com a vida miserável, para ir abraçar no céu a Beatriz do seu delírio. Se a voz dos anjos pudesse ser o troar dos canhões, não era ela que o chamava? Talvez; porque os tiros chegavam à câmara do rei, já brandos, como um eco, um murmúrio, e vinham do navio que tivera o nome dela - Estefânia!»

 

 

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Estefânia pintada de branco (seria esta a sua cor original?)

As taracenas de Vila Nova

31.03.19
Esta palavra - taracenas - soará estranha ao comum do leitor de hoje. Para a sua definição sigo o historiador Amândio Barros na obra Porto - A construção de um espaço marítimo no início dos tempos modernos. Assim, as taracenas seriam «instalações cobertas onde se construíam, reparavam, e guardavam barcos»; distintas aliás dos estaleiros, cujos locais, preparados para a construção, eram a céu aberto. Uma leitura da obra citada proporcionará bastante informação sobre os vários pontos de abrigo de navios e de construção naval que existiram no Porto e seus arredores ribeirinhos e para a qual remeto o leitor.  Aqui pretendo referir em exclusivo as de Vila Nova (de Gaia), que existiram junto ao antigo convento de Corpus Christi.
 
Embora Joaquim António G. Guimarães faça remontar estas taracenas pelo menos ao final do século XIV[1], na opinião de Amândio Barros tal não fica provado pela passagem que supostamente o certifica, uma vez que a mesma é bastante difusa no seu significado. Ela refere: «E o dito Gil Paes pelo dito juramento disse que Afonso Giral almoxarife das taraçanas de Vila Nova da par de Gaia de quantos vinhos haviam nunca ganhava alvará nenhum[2] dos vereadores da dita cidade para que os metesse...». Junta-se a esta ausência de fontes a ausência da menção das taracenas junto ao convento das dominicanas, aquando da sua fundação em 1345: «... assim como estão cerradas, tapadas, muradas com sa igreja, como parte pola fonte por cima das casas contra o monte como estava cerrado tapado: de contra Douro caminho público: de contra Abrego caminho público ...»
 

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i1 a antiga povoação de Vila Nova vista do Castelo de Gaia no final do século XIX. O rectângulo indica o local onde deverão ter existido as taracenas.

 
Assim, para o autor, a única base documental sólida que possuímos da existência destas estruturas remontam ao século XVI. Deste século vem-nos também a única descrição que delas existe, elaborada pelo procurador real Francisco Dias: «da banda de Vila Nova estão umas outo[3] casas armadas sobre arcos, muito compridas: afirma-se que se fizeram para ali meterem galés em tempo de inverno e bem parece ser para esse efeito; e porque isto é muito antigo, serve agora uma parte delas para se matarem e fazerem as carnes de el-rei para suas armadas».
 
A estas estruturas se chamava num documento de 1620 «tarracenas de el-rei» e quase um século depois, em 1703, ainda eram as «teracenas de sua Majestade» não obstante um alvará régio de 1675 ter feito já doação da pedra dos seus arcos às freiras de Corpus Christi para reedificarem a igreja. Em 1758 delas restava apenas «um lugar emparedado e fechado» que somente era utilizado «para recolher as madeiras e fábrica real». Não admira portanto que pouco tempo depois, em 1760, se tenha doado o terreno ao brigadeiro João de Almada. Há igualmente uma referência à Quinta das Taracenas ainda no século XVII, cujo proprietário - Manuel Teixeira da Costa - vendeu quando foi para o Brasil.
 

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i2 à dir. uma imagem esquemática de uma galera medieval extraída de um mapa antigo : à esq. um pormenor da vista do Porto (Baldi, 1668/9), do que parecem ser restos de uma estrutura englobando o que também parecem ser arcos; serão estes os restos das taracenas? (do outro lado do rio temos a Torre da Marca, o convento de Monchique e mais ao longe Massarelos).

 

Estas taracenas existiram, não resta disso dúvida. Ainda assim, no entender do autor que temos vindo a seguir, será improvável que fosse um local de construção de novas embarcações. Terão servido sobretudo para resguardo de galés durante o inverno (navios frágeis e caros, como sublinha), mas equipadas com todos os apetrechos e matérias-primas para neles efetuar reparações de monta. Uma outra sua função, menos vistosa mas igualmente vital, seria a armazenagem das farinhas usadas na produção do famoso biscoito e a sua cozedura.
 
Como nos refere Joaquim António G. Guimarães, após a decadência do império da Índia e com o domínio filipino, não seria justificável a manutenção daquela estrutura dada a inexistência de grandes armadas para apetrechar. A isto creio poder acrescentar que o facto do tempo das grandes galés há muito ter desaparecido talvez ajudasse a tornar ainda mais obsoletas aquelas construções que à época já não teriam certamente terrenos em volta que possibilitassem a sua expansão; pois que os mais modernos modelos de navios exigiam outro tipo de estruturas de apoio, mais vastas e complexas(?). Fosse qual fosse a razão ou razões que levaram à sua extinção, delas pouco mais que nada ficou, quer na documentação quer na materialidade; mas mesmo nesta alguns restos terão por ventura chegado aos nossos dias...
 
Com efeito, quem hoje passa pela rua das Sete Passadas junto ao antigo convento de Corpus Christi e olhar com atenção para o muro que percorre uma boa parte da sua face sul, irá com certeza reparar numas pedras de aparência robusta e um semi-arco de igual modo construído. Toda aquela simetria denota construção antiga, regular, e que obedeceu a um plano bem mais complexo do que o simples delimitar de uma propriedade. Ainda segundo Joaquim António G. Guimarães, aquelas estruturas deverão ser tudo o que resta (à superfície, acrescento eu) das velhas taracenas de Vila Nova!
 

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i3 imagens do autor tiradas na rua das Sete Passadas. Na primeira vê-se, ao fundo, o antigo convento de Corpus Christi.

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1 - Gaia e Vila Nova na Idade Média pp.161-162
2 - No original «nem huum».
3 - i. é, oito.

A chegada do vapor 'Porto' e o 'Quinta do Vesúvio'

10.03.19
Confesso, caríssimo leitor, que fiquei muito contente quando me deparei com a notícia da chegada do vapor Porto para o início da sua carreira de pouco mais de 15 anos, que como sabem terminou de uma forma bastante trágica. Peço-vos contudo que por agora se concentrem na novidade da sua chegada e no que representava para a cidade comercial o seu primeiro vapor que, quase diria que não podia deixar de ser, levou o seu nome: PORTO.
 
 
*
«Sabbado 24 do corrente ao meio dia entrou na barra desta Cidade, e ancorou defronte do Postigo da Alfandega, o novo Barco movido por vapor = PORTO = que construído em Liverpool por conta de huma Associação Portuense, deve andar em carreira d'aqui para Lisboa. Ao annuncio que o Telegrafo Commercial deu da sua aproximação, entrada, e subida pelo Rio, todo o muro, e cáes desde a Porta Nobre até ao Codeçal se apinhárão de gente desejosa de vê-lo, e he forçoso confessar que preencheu a expectação de todos, especialmente da maior parte dos Accionistas, que immediatamente se dirigírão a bordo, assim como alguns dos mais respeitaveis Commerciantes Nacionaes e Estrangeiros, que se achavão na Praça.
 
A Administração, que tinha entrado a bordo na Foz, teve sobre tudo motivos para muito particular satisfação, por vêr que seus esforços, escolha de correspondentes, e intrucções a bem da Empreza, tiverão effeito pleno, manifestado na approvação geral patenteada a todos os respeitos. A magnifica, e economica distribuição de Camarotes, e Sofas na Camara grande; Camara de Senhoras; Camara de Proa; e  alguns Camarins particulares para familias, nada deixa a desejar para se tirar partido da sua configuração e arranjo. O aceio, sem ser de luxo dispendioso, he da maior propriedade e decencia; os moveis d'uso são excellentes; ainda que he preciso confessar, que exceptuando a riqueza, e gôsto do Barco de Vapor em que Suas Magestades vierão ao Porto em 1834, nenhum outro ainda aqui se vio mais elegante, e lindamente mobilado e ornado.
 
O Commandante, e a Tripulação, todos Portuguezes, que forão de propôsito a Liverpool para tomarem conta da embarcação, e mareá-la para Portugal, dizem maravilhas da maneira de sua navegação, docilidade de leme, etc. Acoçado o Barco ao sahir de Liverpool, por huma violentissima tempestade, foi obrigado a arribar a Cork, e d'alli veio ao Porto em 3 dias de viagem.
 
O Commandante para obzequiar a Mesa da Direcção, e a Administração, tinha servido na Camara grande, hum mui decente Ambigu: e estes Senhores convidando os seus Amigos a tomarem alguma refeição, os penhorárão em extremo. Dous dos convidados, tomando a palavra, levantarão cordeaes saudes ao mesmo Commandante, e á Administração, e o Snr. Domingos Ribeiro de Faria invocou a saúde dos Correspondentes de Liverpool, os Snrs. Duarte Irmãos & C.ª He escusado dizer que a amisade, o respeito, e a delicadeza do obzequio tiverão o acolhimento merecido.
 
Por esta occasião teve logar de se vêr o serviço de louça para uso do Barco: tem pintadas as Armas da Heroica Cidade do Porto, e o nome do Navio. O serviço de cristal he de lindo gôsto. Os Camarins tinhão as suas cobertas e travesseiros, e póde por consequencia fazer-se huma idéa do tratamento aceado, e ordinario do uso do comum.
 
Tem por consequencia o Porto o seu primeiro Barco de Vapor: esta epoca he por certo notavel, e marca hum periodo de progresso na escala de suas communicações commerciaes.
 
Está-se pois preparando, segundo nos consta, para começar as suas viagens no principio do novo anno; e logo que se fação públicas as condições de transporte nos seus diversos logares, nós os transcreveremos immediatamente, para que o Público desta Cidade, e Provincias possão ser informados disso convenientemente.
 

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Consta-nos que no Domingos, e hontem dia Santo de guarda, achando-se o Barco embandeirado, e havendo-se aproximado ao Cáes da Ribeira, concorrêrão muitas Familias a bordo a vêr os arranjos designados, recebendo todos do Commandante e Tripulação hum acolhimento benevolo, e informações attenciosas, que a curiosidade exigia á vista da inspecção minuciosa, franqueada tão amplamente como nunca antes tem havido.
 
Foi-nos agora mesmo remettida a seguinte declaração, que he como hum preludio do Regulamento ordinario.
 
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Os Administradores do mesmo annuncião que elle principiará as suas viagens entre esta Cidade e a de Lisboa, no dia 1º de Janeiro de 1837.
 
Este Paquete que foi mandado construir de propósito para navegar na costa de Portugal, com engenhos de grande fôrça, e com todos os melhoramentos que a experiencia dos ultimos annos tem mostrado proficuos para maior segurança e fortaleza, acha-se com a sua tripulaçao (Nacional) completa, e escolhida, offerecendo por tanto ás pessoas que se servirem d'este transporte toda a confiança, e nelle encontrarão não só o maior grau de segurança, que se póde esperar; mas o melhor tratamento possivel. Os Administradores desejando animar, e facilitar a concorrencia dos Passageiros das Camaras fizárão os preços aproximados aos que até agora se pagavão em outros Barcos de Vapor, com a differenºa porém de que aos Passageiros das Camaras se fornecerá, gratuitamente, almôço, jantar (com vinhos, cervveja, etc) e chá á noite, com toda a decencia, e tudo a horas regulares, e entre estas o mais que apetecerem, de comer ou beber, e que fôr susceptivel de haver a bordo, durante a viagem: intendendo-se por viagem desde que o Paquete levantar ferro até fundear, e não o tempo em que estiver arribado em qualquer porto, que não seja o do seu destino. Os Bilhetes para a recepção a bordo são pagos no acto de os receberem, pelos preços abaixo notados.
 
Primeiras Camara, cada Passageiro Rs. 16$000
Segunda Camara, '' '' Rs. 12$000
Convés ......., '' '' Rs. 4$800
 
 
 
Na Camara grande ha dous Camarins, cada hum para quatro pessoas e na 2ª outros dous cada hum para duas pessoas, os quaes se justaráõ em separado. Cada Passageiro poderá levar a sua bagagem, não excedendo toda reúnida a 4 pés cubicos, e ao pêso de 128 arrateis; excedendo, pagará pelo excesso a 180 rs. por pé cubico, hindo debaixo da coberta, e no Convés a 120 rs. e ppelo pêso a maior o que se convencionar no Escriptorio.
 
Os Passageiros na occasião de hirem tomar os Bilhetes, devem levar os seus passaportes, que deixaráõ no Escriptorio, e lhes serão entregues a bordo pelo Commandante. Sem passaporte ninguem hirá de passagem - Este Paquete póde receber grande porção de carga, o frete da qual será muito rasoavel, e se póde ajustar com os Administradores. A carga pesada, ou volumosa só será recebida a bordo hindo acompanhada d'huma ordem dos Administradores, e do competente despacho da Alfandega, até ao meio dia da vespera da sahida, e as encommendas se receberáõ no Escriptorio até ás 3 horas da tarde do mesmo dia.
 
O Paquete largará da amarração ás 9 horas e meia da manhãa impreterivelmente (se o tempo o permittir.)
 
Os Passageiros devem achar-se a bordo ás 8 horas e meia (conforme o Regulamento que se lhes dará no Escriptorio, assim como os mais esclarecimentos que desejarem.) - As pesoas que pretenderem hir de passagem, ou carregar, dirijão-se ao Escriptorio da Administração na Rua Nova de S. João nº 76, todos os dias desde as 10 horas da manhãa até ás 3 da tarde. Porto 27 de Dezembro de 1836.
 
 
Os Administradores:
Antonio Ribeiro de Faria,
João Baptista Machado,
José Perry»
*
 
D' O Artilheiro de 27 de Dezembro de 1836 (a ortografia é a original).
 
 

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Só em julho de 1838 chegaria o primeiro navio que verdadeiramente viria fazer concorrência ao Porto. O seu nome era Quinta do Vesúvio, certamente por desejo do proprietário, António Bernardo Ferreira, marido da célebre Ferreirinha. Vejamos o anúncio da sua chegada, publicado n' O Athleta de 4 de julho:
 
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«NOVO BARCO DE VAPOR = QUINTA DO VESUVIO
O BARCO Portuguez movido por vapor - Quinta do Vesuvio = acaba de entrar neste porto, para fazer a carreira usual entre esta Cidade e Lisboa - E como o seu Proprietario Antonio Bernardo Ferreira tenciona fazer huma viagem por prazer até o Mediterraneo, com escalla por Lisboa, offerece esta comoda occasião a qualquer pessoa que se proponha a aproveitar-se della, podendo dirigir-se ao Escriptorio da Agencia, Rua dos Inglezes N.º 17, 1-º andar, aonde se convencionaráõ as condições - A sahida será no Domingo 8 do corrente, ás 2 horas da tarde».
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No dia 14 do mesmo mês surge a notícia da segunda viagem deste vapor para Lisboa, a ter lugar no dia seguinte. Dias depois um novo anúncio informa que o navio continuaria na carreira Porto-Lisboa, demorando-se 48 horas em cada porto. Mas ao contrário do Porto este vapor não era novo, fora construído no ano anterior e com o nome Circassian operado durante um tempo por uma companhia de Glasgow, na Escócia.
 
Os anúncios de ambos os vapores são agora frequentes; começou a concorrência comercial de uma lucrativa "ponte marítima" que viria ainda a receber outros navios e que só terminaria com a chegada do comboio!
 
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Publicado originalmente no blogspot em 31.10.2016, agora aumentado.

O Porto e a viagem de Vasco da Gama

28.07.17

De uma forma geral os portuenses que se interessam pela história do seu país, mais concretamente pela época dos descobrimentos onde se insere a viagem de Vasco da Gama à India em 1497, sabe que os navios usados nesta expedição foram 4, denominados S. Gabriel, S. Rafael, Bérrio e uma naveta (pequena nau) de mantimentos cujo nome se desconhece. Terá sido, por ventura, a viagem de maior glória alguma vez por nós empreendida e aquela que colocou Portugal como a primeira super-potência mundial durante algumas décadas.

Fernão Lopes de Castanheda, cronista que escreveu a História do descobrimento e conquista da India pelos portugueses, relata o seguinte: «E como quer que El-Rei Dom Manuel assi como sucedeu nos reinos a El-Rei Dom João, assi também lhe sucedeu nos desejos que tinha de descobrir a India: logo aos dous anos de seu reinado entendeu no seu descobrimento, pera que lhe aproveitou muito as instruções que lhe ficaram de El-Rei Dom João, & seus regimentos pera esta navegação: & mandou fazer dous navios da madeira que El-Rei Dom João mandara cortar. E um que era de cento & vinte toneladas houve nome São Gabriel: & outro de cento São Rafael: & comprou pera ir co estes navios hua caravela de cinquenta toneladas a um piloto chamado Birrio de que a caravela tomou o nome. ... E por quanto nos navios da armada não podiam ir mantimentos que abastassem à gente dela até três anos, comprou El-Rei ũa nau a um Aires Correa de Lisboa que era de duzentos toneis, pera que fosse carregada de mantimètos até à aguada de São Brás, & ali se despejaria & a queimarião.»

 

Mas pergunta o leitor, o que tem que ver tudo isto com a história do Porto? Bem, é que as duas naus que Castanheda refere foram construídas no Porto, nas tercenas de Miragaia no ano de 1496! Isto mesmo aprendi lendo um artigo do historiador Amândio Barros.

 

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E conforme lia o referido artigo mais me fui realmente apercebendo que à época este era dos melhores - talvez mesmo o melhor - estaleiro do reino. Foi nele que a frota mercante do Porto fora praticamente toda construída, tendo sido essa frota que havia colocado a cidade no mapa do comércio marítimo com os portos do Mediterrâneo e do norte da Europa o que fez o outrora feudo episcopal que fora o Porto, crescer e elevar-se à condição de segunda cidade do reino.

 

Quanto à construção naval no areal de Miragaia, com efeito já desde meados do séc. XV (diz-nos, mais uma vez, Amândio Barros no seu trabalho) que o rei fazia encomendas de navios a estes estaleiros. Ainda no séc. XVI um veneziano que enviava um relatório à Senhoria de Veneza (algum espião?) reconhecia serem as naus dos armadores portugueses maioritariamente construídas na Flandres, Biscaia «e muitas poucas se fazem cá, e essas poucas no Porto».

Só na década de vinte desse século com o advento da Ribeira das Naus em Lisboa, a cidade se viu privada da primazia na construção naval. Por outro lado, o início da atividade em Lisboa contou com muitos carpinteiros daqui levados, por serem os mais conceituados, sem dúvida dando formação - para fazer uso da terminologia atual - e orientando o arranque das tercenas lisboetas, tão bem representadas em vistas quinhentistas e seiscentistas.

 

Como nota final acresce referir um documento que faz parte das contas da Câmara de 1496, relativo a despesas com o alargamento da passagem que dava para o estaleiro para permitir atravessar a madeira e outros materiais: « ... coregimento do Postigo de Álvaro Gonçalves da Maia ... por boa servintia das naus que se ora fazem de El-Rei nosso Senhor.» Este postigo da muralha deverá corresponder ao que ficou mais conhecido como Postigo dos Banhos; pese embora possa também referir-se ao Postigo da Pereira. Isto não obstante parecer mais óbvio - e assim acreditei durante algum tempo - correspondesse à Porta Nova de Miragaia por estar diretamente virada para o areal. Contudo esta é já mencionada como porta e não como postigo em documentos do Cabido, datados do ano de 1400.

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Nota: Publicado originalmente em 10/OUT/2014 no blogspot e agora revisto.

 

Bibliografia:

O Porto e a construção dos navios de Vasco da Gama, de Amândio Jorge Morais Barros publicado no 1.º volume dos Estudos em homenagem ao Prof. Dr. José Marques (2006).

A construção de um novo centro cívico: notas para a história da Rua Nova e da zona ribeirinha do Porto no século XV, de José Ferrão Afonso publicado no n.º 9 da revista Museu (2000).