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A Porta Nobre

CONTRIBUTOS PARA A HISTÓRIA DA CIDADE DO PORTO

Dois apontamentos para a história da ponte D. Maria II (ponte pênsil)

25.04.19

Faço aqui uma primeira interrupção nas cartas do Barão de Forrester para colocar excertos de dois documentos que possuo nas minhas imensas e já anárquicas notas sobre a história da cidade. O primeiro refere-se a uma petição (requerimento, para ser mais exato) de um grupo de cidadãos ribeirinhos sobre as obras na ponte pênsil, cuja resposta que aqui transcrevo foi lavrada por Joaquim da Costa Lima Júnior: e que encontrei folheando os preciosos volumes do Arquivo Municipal do Porto. A data é a de 26.02.1842, ou seja, quando a ponte se encontrava em construção (iniciada em abril do ano anterior). Vejamos então qual a resposta às preocupações relacionadas com os acessos à ponte do lado dos Guindais do Porto:

 

*

«Não podendo dar uma resposta exata ao requerimento dos habitantes da Ribeira, sem que eu mesmo recolhesse as precisas ideias à face do projeto que se tenta levar à execução na obra da ponte de ferro, procurei obter a planta respetiva da qual tirei as deduções seguintes:

 

- 1ª o cais atual fica tanto ao nível como quase em largura no mesmo estado em que se acha, por que a rampa que se projeta para subir à ponte, é quase toda por fora do cais atual, e sobre o espaço que pretendem avançar sobre o rio;

 

- 2ª por baixo desta nova rampa projetam rasgar arcadas com o fim de evacuarem sobre o rio as águas que ali se juntariam no cais atual;

 

- 3ª pretendem mudar a atual escada de desembarque para o sítio da Ponte das Barcas, e avança-la bastante sobre o rio com o fim de nos ângulos reentrantes da mesma escada conseguissem a mesma enseada para abrigo, e descarga dos barcos;

 

- 4-º o cais atual continua a ter a mesma continuação em seguida (mas por baixo da ponte) com o cais que fica além da ponte de ferro, por que a nova rampa tem de dar entrada à ponte pela parte de fora dos obeliscos, segundo esta forma de projeto as propriedades da ribeira apesar de não ficarem cortadas e inteiramente cegas nos seus andares térreos, sempre ficam abafadas, e sombrias com o obstáculo fronteiro da rampa mais elevada e o cais atual apesar dos esgotos que intentam praticar-lhe sobre o rio será mais sujeito em demorar em si as lamas e as imundices. Quanto à transferência da escada atual para o sítio da Ponte das Barcas eu creio que ele não satisfará à descarga por não quebrar suficientemente a veia da corrente como no estado atual, se bem que neste mesmo estado atual o remanso que ali existe é mais devido as barcas da ponte que quebram à força a água, obrigando-a a refletir, do que à configuração do cais. - estes inconvenientes nascem todavia do projeto principal, isto é, de uma ponte de ferro colocada naquele local, naquela elevação, e submetida ao resto das circunstâncias aparentemente insuperáveis que o mesmo projeto tem a combater.»

*

 

Como vemos, embora não se conheça o teor do requerimento podemos ainda assim destas notas tirar algumas reflexões sobre o que preocupava os habitantes da Ribeira quando viam na sua secular localidade que até àquela época não fora ainda "obstruída" por semelhante objeto como é uma ponte, nascer esta estrutura que com uma natural preocupação viam como um possível escolho na relação entre as pessoas e as ruas, cais e acessos da cidade onde viviam e trabalhavam... É sabido que o local escolhido para a ponte foi controverso e ainda fez correr alguma tinta nos jornais da época. Sem dúvida ele foi alvo de ponderação e quer o facto de ali a ponte não obstruir o porto, ser mais fácil a ligação à estrada para Lisboa (englobada no plano) e garantir a sua acessibilidade durante as cheias; levou os engenheiros e a empresa a colocarem de lado a hipótese de a construir no prolongamento da rua de S. João, como muitas vozes desejavam.

 

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parcial de uma gravura antiga que nos mostra a rampa de acesso à ponte, a passagem pedonal que dava acesso direto a Cima do Muro e às escadas do Codeçal

 

No segundo apontamento transcrevo um excerto do contrato para a construção da Ponte D. Maria II - vulgo Ponte Pênsil - onde igualmente se lê alguns informes importantes e interessantes sobre este monumento há muito desaparecido da moldura citadina. Esta ponte, corolário da estrada Lisboa-Porto, foi adjudicada à empresa de João Francisco Maria Armand Declaranges Lucotte, responsável pela construção da estrada referida. O contrato foi firmado ainda em 1837.

 

*

«(…) que ele Declaranges Lucotte como Diretor da Empresa, a que é concedida a edificação, e fruição da portagem da ponte pênsil sobre o rio Douro em frente da cidade do Porto, por si, e pela empresa que dirige se obriga às condições seguintes:

 

1.ª = Ao preenchimento de todas as cláusulas e condições que relativamente à ponte sobre o rio Douro em frente da cidade do Porto, se acham expressas na dita Carta de Lei de sete de abril de mil oitocentos trinta e sete (...);

 

2.ª = A colocar a ponte entre os dois morros denominados os Guindais, e o Laranjo, segundo a linha C D, traçada da planta, que no ato de celebração desta escritura fica assinada pelo dito Inspetor Geral Interino das Obras Públicas do Reino, pelo sobredito Declaranges Lucotte, e por mim tabelião para ser depositada no arquivo da Inspeção das Obras Públicas do Reino, em um traslado da presente Escritura;

 

3.ª = A construir a ponte de um só lanço sendo a elevação da parte inferior de seu pavimento pelo menos dez palmos acima do nível das águas do rio, na grande cheia de mil oito centos e vinte e três;

 

4.ª = A dar à ponte a largura precisa para a passagem simultânea de duas carruagens, e dois passeios laterais para pessoas a pé;

 

5.ª A ponte depois de construida será submetida às provas exigidas pela Carta de Lei de sete de Abril de mil oitocentos trinta e sete, com assistência do Inspetor Geral das Obras Públicas do Reino, ou de seu delegado expresso para esse fim, e de duas pessoas eleitas pelas câmaras da cidade do Porto, e Vila Nova de Gaia. E do que nas provas se passar, se lavrará termo por todos assinado, de que se tirarão os traslados precisos para serem depositados no arquivo de cada uma das câmaras mencionadas, no da Inspeção das Obras Públicas do Reino, e para ser um entregue ao Diretor da Empresa. A mesma formalidade se repetirá em cada uma das provas a que a ponte deve ser submetida em observância da supra citada Carta de Lei de sete de abril de mil oitocentos trinta e sete;

 

6.ª = A praticar a empresa e às sua custa as avenidas da ponte, que constarão na parte do norte, ou margem direita do Rio, de uma rampa ao menos igual à ponte em largura, calçada de granito, e com uma guarda da parte do rio, que formará um plano inclinado desde a entrada = D = da ponte, até à altura do ponto = A = atual entrada da Ponte de Barcas, e da parte do sul, ou margem esquerda do rio constará de uma rampa igual, e semelhante à primeira dirigida de = C = no sentido da linha = CB = marcada com aspas de carmim na planta supra citada. A praticar do mesmo modo à sua custa uma passagem suficiente para que os carros possam seguir [pela] margem do rio acima além do ponto = D = e para que os mesmos carros possam abordar comodamente à ponte, vindo pelo caminho = AB = que torneia o morro da Serra do Pilar;

 

7.ª = As expropriações dos terrenos, e propriedades necessárias para as supra ditas construções serão efetuadas na forma da Lei, se os respetivos proprietários de seu moto próprio, e livre vontade não cederem delas, segundo as suas legais avaliações;

 

8.ª = A empresa satisfará aos proprietários o valor das ditas expropriações por sua própria conta, seja qual for a sua importância, restando-lhe unicamente o direito de receber do Governo de Sua Majestade Fidelíssima a quantia de dez contos de reis pagáveis logo que a ponte estiver aberta ao trânsito, e pela forma designada em uma das seguintes condições;

 

9.ª = A empresa obriga-se a ter concluída, e pronta para ser aberta ao trânsito a ponte pênsil sobre o Douro, e as avenidas correspondentes no prazo de dois anos contados da assinatura do presente contrato, e não o fazendo assim perderá tantos anos de direito da receção de portagem quantos foram os meses que excederam o prazo marcado para a prontificação completa da obra. (…) »

*

 

De facto mais do que dois anos se passaram entre o contrato e a finalização da ponte; terá a empresa sido penalizada por tal? Certo é que a ponte só foi concluída no final de 1842, sendo aberta ao público abruptamente em 17 de fevereiro de 1843. Fez, até ao ano de 1887, parte integrante da paisagem da cidade e dela felizmente para além da memória fotográfica resta-nos igualmente a memória viva dos seus pilares da margem direita.

A ponte sem caminho

04.03.19

Hoje trago-vos um pequeno artigo de opinião que na atualidade bem poderia surgir na página da correspondência dos leitores de um qualquer jornal. Só que esta correspondência, por ser mais que centenária, não deixa de ter o seu interesse histórico e mesmo pitoresco. Por ele também se pode avaliar, que são velhas as premissas que vão dar à conclusão de que este país já padecia de certos problemas de organização, compadrios e morosidade crónica... Ressalve-se que o episódio narrado teve lugar durante o inverno, após a ocorrência de uma cheia.

 

*

«Quando o bem do público está em oposição com os interesses dos particulares, dita a razão que estes sejam sacrificados; contudo a lei, em matéria de expropriações por utilidade pública, não quis ser desumana, e concede em compensação deste sacrifício uma razoável indemnização; logo é vergonha, é um escândalo público, que as nossas obras fiquem tolhidas e imperfeitas com manifesto incómodo e quiçá prejuízo público por causa dos interesses de alguns particulares.

 

Estas reflexões nos vieram ao espírito ontem, quando estando nós na embocadura da Rua de S. João, e querendo ir a Vila Nova, tivemos de atravessar umas barcaças e estreitas tábuas para chegar às escadas de Cima do Muro para daí seguir à ponte.

 

Veja, Sr. Redactor, se elas não são bem cabidas na obra da ponte pênsil. Porque razão o governo fez o sacrifício de uma ponte de barcas sólida e segura na importância talvez de 30 contos de réis, e do seu rendimento anual, pelo menos de 10 contos, a não ser com o fim de dotar o público com uma ponte, que servisse no tempo das cheias ainda as maiores?

 

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Isto é sem questão: mas o que me parece não menos, é que as contemplações com os interesses particulares de alguém fizeram com que ela em vez de ser colocada no sítio onde a conveniência pública o pedia, lá ficou relegada na extremidade da cidade, distante mil passos do verdadeiro sítio, em uma e outra margem, de sorte que é preciso dizer um caminho inútil de 2000, ou perto, passos. Mas ainda não fica aqui o escândalo, porque ainda até hoje a dita ponte não tem caminho em termos para gente de pé na ocasião das grandes cheias, e nenhuma para animas de transporte, e isto por causa das sobreditas contemplações com os interesses particulares. Até quando durará este estado? Não sei: o que sei é que, já lá vão mais de 12 anos sem que se tenha cuidado em tal caminho, e pode dizer-se que temos ponte e não temos caminho para ela!

 

V. me responderá que se passaram mais de 4000 anos sem ponte pênsil, e que se daqui a um século houver caminho adequado para ela já será um outro progresso! E rápido! E que a lei do bem público só milita quando não fere os interesses particulares, ou este é pobre sem influência».

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J.A. de Oliveira in jornal O comércio de 1855 (futuro O Comércio do Porto).

A ponte D. Maria II

28.01.18

Terá, caro leitor, ficado por uns segundos confuso com esta designação? Que ponte é esta?! A do caminho-de-ferro? Não essa era a de D. Maria Pia, a princesa italiana que casou com o rei D. Luís e que em 1910 foi obrigada, já idosa, a embarcar para o exílio juntamente com o neto D. Manuel II. Na verdade, esta ponte é a estrutura que ficou conhecida por ponte pênsil, nome pela qual os jornais da época quase a tratavam em exclusivo, alternando com o termo ponte sobre o Douro. Teve o mérito de ser a primeira ponte permanente que existiu ligando as duas margens e constituía o remate da também primeira verdadeira estrada Lisboa-Porto. Levou o nome de D. Maria II, monarca reinante aquando da sua construção, que viria a falecer em 1853 durante o parto do undécimo filho.

 

Pessoalmente, fico sempre encantado quando olho para uma qualquer fotografia que a revele, sobretudo quando tirada da Serra do Pilar. O conjunto dado por aquela estrutura, pela silhueta da cidade velha atrás e os "longínquos" montes do Candal, Arrábida e lá bem ao fundo a foz do Douro; transportam-me sempre para uma época em que - incompreensível para o portuense de hoje - o Porto era ali. As localidades não se entrecruzavam, Massarelos e Cedofeita eram arrabaldes e o mundo andava talvez a um ritmo mais humano. Não ocorrera ainda a cisão da paisagem, que a ponte Luiz I viria a impor com a sua colossal massa de ferro... Estavamos portanto na presença do Porto do romantismo na sua plenitude!

Mais abaixo deixo-vos com o texto que Pinho Leal nos legou no seu Portugal Antigo e Moderno, sobre esta ponte.

 

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Neste pormenor de uma imagem de cerca 1872 vê-se a ponte D. Maria II mas também a antiga estrutura onde apoiava a ponte de barcas, já com as alminhas para sempre lembrando o fatídico desastre de 29 de março de 1809. Aquando da inauguração da ponte D. Maria II os barqueiros foram relocados para lugares mais distantes dela, o que originou o seu protesto por se verem discriminados face à nova concorrência daquela passagem.

 

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«Vê-se ainda sobre o Douro a Ponte Pênsil, um pouco mais ao nascente do local onde esteve anteriormente a ponte das barcas (...). Fica entre os Guindais, do lado do Porto, e o sítio denominado o Penedo, na margem fronteira.

Está suspensa por oito grossas correntes, feitas de fios de arame de ferro queimado, cobertas de uma espessa crusta de verniz, as quais, divididas em dois grupos, assentam sobre quatro elegantes obeliscos ou colunas de granito, que se erguem das margens do rio nos dois extremos da ponte, sendo cada par de colunas ligado entre si por pranchas de ferro junto aos capitéis, e vendo-se nas ditas pranchas a seguinte legenda: “D. Maria II – 1842”. As oito correntes atravessam as quatro colunas, e descendo até ao solo, são chumbadas com grande solidez em rocha viva muito abaixo do nível de superfície com enormes chumbadouros dentados, que alargam por largo a rocha. Destas correntes pendem perpendicularmente outras da mesma espécie, mas muito mais delgadas, em número de 211, ficando 108 do lado do nascente, e 103 do lado do poente, e dispostas em iguais distâncias seguram pela extremidade inferior as vigas sobre que assenta o pavimento da ponte, que é de madeira, variando o comprimento destas correntes na razão da curva que descrevem as oito correntes principais. No centro das duas colunas do lado da cidade há uma casa, cujo pavimento inferior serve de quartel para a guarda militar, que faz a polícia da ponte, e no pavimento superior há uma espécie de salva-vidas com uma maca, uma cama, roupas e aparelhos próprios para socorrer as vitimas de qualquer naufrágio ou desastre; e do lado de Vila Nova há outra casa igual àquela, que serve de habitação para alguns dos empregados na cobrança das passagens, e armazém de utensílios da ponte. Há também nas extremidades da ponte duas casinhas, onde se cobra o imposto de trânsito, e que é, com pequena diferença, o mesmo que se pagava na antiga ponte de barcas.

A ponte é iluminada a petróleo nas noites em que não há luar, por seis candeeiros, além dos da casinha do lado da cidade, pois de noite só nesta casinha se paga o imposto do trânsito.

 

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Mais antiga cerca de uma década do que a imagem acima, este pormenor de uma vista panorâmica da cidade mostra-nos os pilares norte da ponte, aqueles que ainda hoje subsistem (os pequenos círculos a laranja mostram o local onde os tirantes foram chumbados na rocha). No miolo desses pilares encontra-se a casa da guarda da ponte bem como o andar superior com os apetrechos salva-vidas. Vê-se também a casa da cobrança do imposto (1), a rampa construída - não sem polémica - para acesso à ponte (2), uma passagem pedestre para cima do muro (3) e aquilo que parece ser um troço da antiga muralha gótica, na continuação dos arcos (4). Este troço está atualmente em parte exposto dentro de um pequeno espaço comercial.


O pavimento da ponte tem passeios e varandas de madeira, e destas a do lado de o nascente mede desde a coluna do sul até à casinha de arrecadação do lado norte, 154m, e a casinha 4,5m; e desta casinha até à coluna que fica do mesmo lado, 8 metros e dois centímetros – total, 166 metros e 70 centímetros. A varanda do lado poente, por causa da entrada da cidade para a ponte, é menos extensa, e mede 153 metros; a altura destas varandas é de um metro e dois decímetros; o passeio tem de largo um metro, e a ponte 6 metros de abertura. Os obeliscos, que são perfeitamente iguais, medem desde a base até à sua extremidade superior, que é decorada por um globo metálico, 18 metros de altura; cada um daqueles globos tem um metro de diâmetro, e os tirantes, ou pranchas de ferro que ligam as colunas, medem de comprimento 7 metros e dois decímetros, e de largura 5 decímetros, cada um.

Deu-se princípio a esta ponte no dia 2 de Maio de 1841, aniversário da coroação da rainha, ao tempo a senhora D. Maria II. No dia 1 de Fevereiro de 1843 já se achavam completas as obras principais e esperava-se apenas ordem do governo para a inauguração e abertura da ponte, dispondo-se os representantes da companhia construtora para tornarem aquele ato solene e aparatoso; mas sobrevindo uma cheia no Douro, que obrigou a retirar, na forma do costume, a velha ponte de barcas no dia 17 de Fevereiro daquele ano, abriu-se para o trânsito público a nova ponte no dia 18 de Fevereiro de 1843.

Foi feita esta ponte sob a direção do engenheiro de Claranges Luccotte, a expensas de uma companhia de acionistas que a devia fruir por espaço de 30 anos, entregando-a no fim deles ao Estado, de quem é propriedade, e foi construída na praia de Miragaia, no mesmo local que hoje ocupa a nova Alfândega; e para aquele efeito, a empresa construtora levantou ali um amplo abarracamento para montar as forjas e mais oficinas necessárias, precedendo licença da Câmara Municipal, e assinando a companhia um termo pelo qual se obrigava a demolir tudo, e repor aquele chão no estado em que o encontrou, apenas terminasse a obra, cláusula que a empresa por último não queria cumprir, mas a Câmara recorreu ao poder judicial, oficiando ao juiz eleito da freguesia de Miragaia, a fim de compelir (como compeliu) a empresa a satisfazer o estipulado.»

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Embora Pinho Leal refira Claranges Lucotte como o engenheiro que superintendeu a construção, o engenheiro responsável pela sua conceção foi Stanislas BigotAqui poderá o leitor curioso ter acesso ao livro publicado em Lisboa em 1843, onde é explicado o projeto. Este opúsculo é também assinado por um engenheiro auxiliar(?), Amédée Carruette, nome que trago para a frente no intuito de a sua memória poder colher algum dos louros daquele monumento, que por cerca de meia centena de anos uniu em permanência as duas margens.
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Nota: publicado em 12/09/2009 no blogspot, agora revisto e aumentado.

Bibliografia: Portugal antigo e moderno, de Pinho Leal (artigo S. Nicolau no vol. 6).