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A Porta Nobre

CONTRIBUTOS PARA A HISTÓRIA DA CIDADE DO PORTO

Elevador dos Guindais: dissecando um desastre

15.06.19

O elevador dos Guindais, foi inaugurado a 3 de junho de 1891, teve curta vida uma vez que dois dias após ter completado o segundo ano de funcionamento sofreu um acidente sem fatalidades, o que levou a que a cidade ficasse durante muito tempo sem permitir a existência de outro qualquer transporte do mesmo género. E apesar da rapidez que os seus promotores garantiam na reparação daquele equipamento para de novo ser colocado em serviço, tal nunca veio a suceder.

 

O que abaixo se pode ler é um extrato do relatório apresentado em 1893 pela comissão nomeada pela Câmara para sindicar «da causa que motivou o sinistro ocorrido no elevador dos Guindais no dia 5 do corrente, e também para examinarmos o estado do material e indicar as precauções a tomar para o futuro». Para isso foi visitado o local do desastre, examinados o carro destruído bem como os outros dois restantes, o material da via e instalação das máquinas. Foram também inquiridos «o pessoal da exploração, maquinistas, condutores, azeitador etc. com exceção do condutor doente no hospital», para averiguar «tanto dos factos ocorridos na ocasião, como da forma como era feito ordinariamente o serviço». Para aqui transcrevo apenas os parágrafos referentes à averiguação ao acidente, uma vez que na verdade aquele elevador nunca mais foi reativado nem outros foram instalados nos diferentes locais para onde se planeavam.

 

***

«No dia do sinistro, e quando se fazia a 54ª viagem, estando o carro n.º 2 da linha principal próximo a chegar na descida ao extremo da viagem nos Guindais, e ao mesmo tempo o carro que lhe faz contrapeso próximo a chegar na saída ao extremo da sua carreira junto à casa das máquinas, o maquinista que estava de serviço e que pouco antes tinha entrado de turno, tendo notado que o mostrador, que na sua frente lhe indica a posição que os diferentes carros vão sucessivamente ocupando na linha, não estava dando indicações rigorosamente exatas, como já tinha notado na viagem imediatamente anterior (a primeira do seu turno), e que precisava de ser acertado ou corrigido, operação que os maquinistas costumam fazer ao entrar de turno, lembrou-se irrefletida e inoportunamente de o fazer com os carros em marcha, e saindo do seu lugar foi a três ou quatro passos à frente molhar a corda que da árvore da máquina transmite o movimento aos ponteiros do regulador.

 

Talvez pela precipitação com que fez este serviço, ao molhar a dita corda transmissora que estava frouxa pelo calor, impediu a transmissão do movimento, atrasando ainda mais a marcha dos ponteiros, de forma que, ao chegar ao seu lugar, o mostrador indicava-lhe que o carro n.º 2 em descida ainda estava a 6 metros da distância do extremo da carreira, isto é ainda 1 metro distante do ponto onde ele devia começar a fechar o regulador do vapor para reduzir a velocidade da máquina, e portanto dos carros, de maneira que a paragem se fizesse, como se deve e é costume, gradual e insensivelmente.

 

Não fechou pois o regulador a tempo, por errada indicação dos ponteiros, e foi disso advertido imediatamente pela paragem abrupta da máquina em resultado do choque do carro n.º 2 contra a muralha que limita na parte inferior o extremo da carreira.

 

 

jpg.jpg

o elevador dos Guindais em funcionamento, vendo-se igualmente a casa das máquinas que o fazia mover, com a sua alta chaminé de cerca de 30 metros de altura

 

Mais contribuiu ainda para este sucesso a falta de aviso das campainhas elétricas que nesse dia estavam desarranjadas, e que de outra forma teriam automaticamente advertido o maquinista de que o carro estava próximo do extremo da carreira, pois que tocando, como deviam, a 5,5m e a 1,5m, o poriam de sobreaviso contra a falsa indicação do mostrador.

 

Não tendo pois o maquinista afrouxado a velocidade, o carro n.º 2 chocou-se contra a muralha inferior e parou abruptamente, enquanto o carro de contrapeso, animado da velocidade adquirida, ainda avançou qualquer coisa além do ponto superior onde teria de estacionar em paragem normal, produzindo assim um afrouxamento da tensão do cabo no seu extremo oposto que estava engatado por meio da tranquilha no colchete o gancho do carro n.º 2 que se chocou; e esta porção do cabo estendida sobre roletes ao longo da linha principal, em que rolava na descida o carro n.º 2, animada também da mesma velocidade, quando este foi obrigado a parar pela resistência da muralha com que se chocou, avançou além dos limites do colchete do engate que não te peça alguma que obste a tal avançamento.

 

Avançando pois a extremidade do cabo, como dissemos, ainda além do comprimento do colchete, que é relativamente pequeno, caiu ao chão, ficando assim completamente desfeito o engate.

 

Começou portanto o carro do contrapeso a descer, arrastando consigo todo o cabo estendido na linha principal e desligado na sua extremidade inferior do carro n.º 2 a que estivera engatado.

 

É talvez devido à ação em sentido contrário do peso importante desta porção do cabo com a extensão de 110 metros, que o carro de contrapeso tinha de arrastar e fazer subir no princípio da marcha, que não se disparou o freio automático, como se deveria disparar e funcionar no caso das fraturas previstas do cabo, em que uma mola em sentido contrário à sua tensão, quando completamente livre da ação dele, dispara o freio automático para que este possa atuar.

 

Tivemos ocasião de averiguar na nossa inquirição que os freios automáticos estavam suficientemente sensíveis à tensão do cabo, pois que se averiguou que algumas vezes, e mesmo ainda recentemente, eles tinham feito imobilizar os carros que estavam em andamento, quando por acaso acontecia, por manobra menos bem regulada, afrouxar-se rapidamente a velocidade da máquina.

 

Screenshot_1.jpg

neste postal do início do século passado vê-se já a rampa do elevador ocupada por casario e hortas em socalco. A chaminé da antiga casa das máquinas também já desaparecera

 

Não atuou pois no princípio da descida do carro contrapeso o freio automático que o imobilizaria e evitaria o sinistro.

 

O condutor tinha ao seu dispor o freio de mão de que devia fazer uso, e cuja manobra facílima, que pela inquirição averiguamos saberem bem todos os condutores, e que se limita a carregar por uma só vez num braço da alavanca, o condutor, repetimos, desvairado com a eminência do perigo não a executou a tempo, limitando-se a agarrar-se ao primeiro apoio que encontrou.

 

O azeitador que estava na linha, viu passar por ele o carro, e gritou ao condutor que soltasse o freio, quando o carro ia proximamente no primeiro terço da sua carreira.

 

É possível que ele então o soltasse, mas a velocidade já devia ser tal que a fricção deste freio não era suficiente para imobilizar o carro.

 

É provável e até muito natural que, a meio da carreira, quando metade do cabo de suspensão já estava para o lado do carro que descia, então se disparasse o freio automático, por ter assim desaparecido completamente a tensão do cabo no respetivo engate; mas então é que a velocidade já devia ser vertiginosa, e este freio de grandíssima potência, firmando o carro à via, ou arrancaria esta ou se fraturaria, pois que para descidas daquela inclinação e depois de adquiridas tais velocidades, não há freios que evitem despenhar-se o carro por qualquer forma.

 

Ou os freios atuam quando a velocidade é ainda pouco superior á normal ou atuando mais tarde são inúteis.

 

Nos destroços deste carro, que despenhando-se veio amolgar-se de encontro à muralha do extremo inferior da carreira, encontramos os freios automáticos em posição indicativa de se terem disparado, como era natural que acontecesse, mas, como devia ser, tinham partidas as correntes que transmitem o movimento de rotação dos eixos das rodas ao mecanismo de aperto das chapas de fricção, inutilizando-os assim completamente para o seu funcionamento; e isto de certo se deu, como acima dissemos, por não poderem as referidas correntes resistir ao esforço correspondente a tão excecional velocidade.

 

O cabo que ligava este carro ao da linha principal encontra-se partido junto à extremidade a que estava ligada a tranquilha do engate.

 

Mas tal fratura deu-se necessariamente depois do desengate; e isto não se averiguou pela prova testemunhal, mas evidenciou-se pelos vestígios encontrados na via, resultantes de fraturas importantes dos ferros dela, em pontos onde a extremidade do cabo desarmada da tranquilha as não podia fazer, e sobretudo pela posição onde a própria tranquilha foi encontrada junto à casa das máquinas depois de ter percutido um dos carris a alguns metros abaixo, onde, amolgando-o profundamente, deixou bem impresso o seu choque anterior.

 

É para nós fora de dúvida que o cabo, em seguida ao desengate, veio subindo pela linha principal com a velocidade sucessivamente crescente do carro contrapeso a que estava ligado e que se despenhava pela outra linha.

 

DSC02316.JPG

traseiras dos edifícios da casa das máquinas do antigo elevador, hoje adaptados a bem diferentes funções, vistos do local onde se encontra a estátua de Arnaldo Gama

 

 

A massa de ferro da tranquilha que tinha na extremidade, vinha batendo e fraturando as peças metálicas em que se apoia a linha e que dela fazem parte, até que, entalada a mesma tranquilha em qualquer delas que lhe fez maior resistência, e isto já muito próximo do extremo do seu curso quando a velocidade tinha atingido o seu máximo, foi o cabo sujeito a tão forte tensão que se despedaçou, indo então a tranquilha chocar-se com o carril que se encontra amolgado, para daí recochetar para o ponto junto à casa das máquinas onde foi encontrada.

 

Resumindo diremos que a causa do desastre foi complexa; e, tendo origem na irreflexão ou leviandade do maquinista em se desviar do seu posto inoportunamente para acertar o regulador, se agravou com a circunstância casual de estarem desarranjadas nesse dia as campainhas elétricas de aviso automático, e se completou com a falta duma peça, que se deve inventar para completar o sistema de engate, de forma que em casos daqueles se não possa dar o desacolchetamento da tranquilha; e finalmente não lhe poderem ser atenuados ou anulados os efeitos pela circunstância extraordinária e imprevista do desengate naquelas condições não deixar funcionar oportunamente o freio automático, como funcionaria no caso das fraturas previstas do cabo, e de nem mesmo o condutor conservar a serenidade bastante para executar a simplíssima (sic) manobra de empurrar a tempo, logo no princípio da descida, o freio de mão que tinha ao seu lado».

***

 

Este relatório não refere os feridos, com exceção feita ao condutor causador do acidente. Essas pessoas foram um passageiro do carro contrapeso que foi projetado a grande distância e uma criança cujo pai se preparava para a tirar ao colo do mesmo carro, quando este começou a sua descida desalmada rampa abaixo. A criança, tendo-se colocado debaixo de um banco, sofreu apenas ligeiras escoriações.

 

Iremos numa próxima publicação voltar ao tema do Elevador dos Guindais; para já, cabe referir que apesar de mais de uma centena de anos se terem passado (2004) o Porto tem de novo um funicular precisamente no mesmo local onde em 1893 se dera o desastre que vimos atrás. A este desejo uma futura e prospera vida, sem percalços!

Duas réplicas e outras preciosidade escondidas (1)

21.03.19

Leitor, confesso que o título original para esta publicação era Réplicas a brilhar e originais a ganhar pó. Mas, como não quero que ela passe por uma crítica ao estilo "bota abaixo" (porque não o é), achei por bem substituí-lo. É que o Museu do Carro Elétrico do Porto é sem favor um excelente museu e, mais importante, um Museu vivo dado que todos os anos em maio convida-nos viajar em algumas das suas unidades.

 

Hoje praticamente confinado ao turismo, o carismático Carro Elétrico foi durante 100 anos[1] um meio de transporte ativo na cidade, gradualmente perdendo a sua importância a partir de 1957 com a extinção das primeiras linhas (que se dirigiam a Vila Nova de Gaia). Durante todo esse tempo fizeram parte da paisagem urbana portuense; diretamente do dia-a-dia de todos aqueles que os usava e indiretamente dos que não o faziam, com a presença constante e o seu passar ronceiro pelas ruas.

 

A história da sua frota é apaixonante mas complexa, pois os registos são muitas vezes imprecisos ou mesmo inexistentes. Para além disso, muitos veículos passaram por transformações de certa monta e as sucessivas renumerações por vezes quase que parecendo casuais, não ajudam a quem se interessa pela seu passado. Segundo o The Tramways of Portugal de 1995 os primeiros CE foram fornecidos pela Singer (que representava na Europa a americana Walker Eletric Company) e começaram a operar em 12 de setembro de 1895 entre o Carmo e o Ouro (via rua da Restauração), naquele que foi o primeiro troço eletrificado da Península Ibérica[2]. Estes veículos, apenas 3 unidades, é de crer terem perecido no fogo de 1928 na remise da Boavista. A única memória que deles ficou é um célebre postal da praça da Batalha que mostra um desses carros a circular. 

 

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i1 Um dos três primeiros carros a circular na cidade do Porto, aqui passando pela praça da Batalha (pormenor de um postal antigo).


Apesar de todo o esforço consequente da feliz ideia de levar avante o projeto da existência de um Museu do Carro Elétrico e apesar de este museu, uma realidade há já várias décadas, possuir na sua coleção um grande acervo de veículos originais que chegaram até aos nossos dias, não foi possível apresentar um exemplar de cada tipo de elétrico que circulou na nossa cidade. Assim, no meio destes lindíssimos veículos originais surgem-nos duas réplicas de veículos cujos seus representantes não chegaram ao nosso tempo. Num contraste que a meu ver surge como pouco lógico, encontram-se ainda em depósito alguns CE há muito reservados para museu, esses sim originais.

 

Explico. Quem visitar hoje o Museu do Carro Elétrico ficará certamente maravilhado com o CE 104 e com o seu aspeto nitidamente oitocentista (um cunho talvez impresso pelo facto de ser de construção inglesa). E mais ficará se nele entrar e for absorvido pela sensação de sermos transportados para uma outra época. Mas o que a maioria das pessoas ignora é que, neste caso, foi necessário recorrer a uma réplica para termos um representante daquele modelo no museu. Na verdade, o 104 original foi destruído em 1959 após ter funcionado no final da sua carreira como carro de instrução (ver i2). A bonita réplica que dele se fez é fruto do esforço notável de, entre outros, o Sr. Rocha que eu ainda tive a felicidade de conhecer! Um outro veículo idêntico a este embora não motorizado - o n.º 9 - foi vendido para Inglaterra em 1964 (ei-lo aqui).

 

104ce.jpg

i2 O verdadeiro CE 104 numa fotografia dos anos 50 do século passado (de The Tramways of Portugal, 1995). Construído pela firma Starbuck na localidade de Birkenhead, na Inglaterra. Originalmente um 'carro americano', foi motorizado em 1903 nas oficinas da Carris.

 

Perdoar-me-á a memória do Sr. Rocha, mas do CE 100 não posso dizer o mesmo. É verdade que o CE aberto no Porto foi uma experiência que não frutificou e destes veículos apenas se construiram 2 (1904)[3]. Tinham inicialmente o nº 41 e 42, em 1907 adquiriram os nº 141 e 142 e em 1924, 100 e 115 (segundo Ernst Kers). Os historiadores deste sistema de transporte na nossa cidade apontam como causa provável para o seu desaparecimento o incêndio na Remise da Boavista de 1928; é bastante possível. Eu contudo proponho também uma outra solução, que teria passado pela adaptação destes veículos a outro tipo de trabalho. Certo é que carro que figura no museu com o n.º 100 é uma réplica. Mas contrariamente ao 104 trata-se de uma réplica a uma escala maior que o original(!), o que se pode de certa forma desculpar pela total ausência de planos e quase de imagens destas veículos (quem procurar ver os dois veículos-réplica que referi acima, poderá fazê-lo aqui).

 

abert.png

i3 À esq. vemos o pormenor de uma fotografia de Alvão(?) que nos mostra o CE 41, o verdadeiro 100 (ou 115...). À dir. um Rebocador Electrico num pormenor de um postal antigo (uma adaptação de um destes veículos após se provar serem desadequados para circular no serviço de passageiros?)

 

Importa referir que para que estas réplicas fossem construídas, tornou-se necessário destruir duas carroçarias. O primeiro carro a ser desmantelado foi o CE 129, que cedeu o seu chassis e longarinas(?) para servir de base à réplica do CE 100. O segundo foi o CE 169, cujo chassis foi usado na réplica do CE 104. Ambos muito raros no mundo (sim, no mundo!) por se tratarem de dois Brill originais fabricados nos EUA e que foram desta forma mais ou menos inglória sacrificados.

 

Para além destes veículos o Museu do Carro Elétrico conta com várias outras unidades bem restauradas e funcionais, que nos permitem ter uma ideia do evoluir natural deste meio de transporte na cidade e o caminho para o seu ocaso. Mas são dos que não tem (réplicas ou não), de que vos quero falar na próxima publicação. 

 

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1 - 12 de setembro de 1895 a 7 de junho de 1996, pelo que não chegou a completar o 101º aniversário! A partir de 12 de junho de 1996 reapareceu mas já num claro serviço diário decrépito ao qual não faltou nunca a falta de respeito dos condutores que estacionavam em cima das linhas, conforme pude muitas vezes testemunhar.

2 - Em 1896 foi eletrificado o percurso até ao Infante, num processo que seria contínuo até à extinção do 'carro Americano', em 1904.

3 - Em Lisboa havia-os às dezenas!

Os carros americanos no Porto

11.09.17

(Nota prévia: estas linhas foram escritas em 1946)

 

«A municipalização dos transportes eléctricos, que está em curso(1), trás-me à lembrança o que foram tais serviços já que tão velho sou, e que não fujo à regra de a minha amnésia ser dos factos de ontem - não dos da infância.

 

Eu sou do tempo das duas companhias de americanos: Carril do Porto à Foz e Matosinhos, e a actual Carris. A primeira tinha a via desde os Ingleses à Alameda de Matosinhos, com um ramal de Massarelos à Cordoaria; a segunda desenvolvia-se pela cidade sem os longos percursos que hoje tem, mas já ia a Matosinhos, pelo antigo Juncal de Baixo, até ao rio Leça. o salgado, hoje, substituído nesse ponto, pela doca.

 

Da Cordoaria partia o americano para Massarelos; a ordem de partida era dada com uma corneta, que era usada no percurso como sinal acústico.

 

A Carris usava o apito.

 

Os trilhos das duas não se ligavam; eram vias independentes, a certa altura as Companhias fusionaram-se.
O serviço era perfeito. Punha-se então em contraste com o péssimo da capital. Não havia o movimento de passageiros que hoje há, o povo não utilizava os carros; a vida decorria sem pressas.

 

Na linha de Circulação e Ingleses a Costa Cabral, faziam serviço uns americanos pequenos, que ainda hoje, aumentados nas plataformas , se vêem rebocados como bagageiros(2).

 

O acidentado da cidade impunha os sotas em diversos sítios, até para subir a pequena rampa da Carvalhosa, havendo mudas de muares no Bolhão, onde hoje está a continuação de Sá da Bandeira, cujo lado ocidental era quase todo ocupado por cocheiras.

 

Mas tudo era perfeito, matemático.

 

Naqueles americanos pequenos parecia ir-se em família! Levavam a subir da Praça até ao Marquês de Pombal uma boa meia hora - só esta enormidade! - mas porque os carros eram frequentados por pessoas que tinham residência para tais lugares, então considerados muito afastados, viajava-se com satisfação em companhia amiga.

 

A dificuldade de tiragem dos americanos grandes, com dez pessoas em cada bancada lateral, pelos Clérigos e Carmelitas, exigia três e quatro sotas em parelha. Não obstante, o serviço, era pontual, e da Praça de D. Pedro a Matosinhos era uma hora precisa e só custava 120 rs.

 

Na Rotunda, sede da Companhia, ligavam-se os carros, pois outros partiam do Carmo; formava-se o comboio, rebocado por uma máquina, que no Inverno só ia, nesses longínquos tempos, até Cadouços; aqui, a um carro engatava a parelha de muares que o levava a Matosinhos, enquanto a máquina esperava. Depois, com o desenvolvimento populacional de Matosinhos e Leça, seguia o comboio até ao final.

 

Que beleza a das Carmelitas, com o túnel formado pelos ramos de árvores! Um céu de folhas! Era a cerca do Recolhimento do Anjo. Beleza que a civilização repeliu...

 

Foz, Matosinhos, e Leça não eram os aglomerados populacionais de hoje; antes constituíam lugares tranquilos, de pouca gente, que se não deslocava como agora, mas só por uma absoluta necessidade. Os meios de transporte e o tempo perdido a tal não convidavam...

principereal.jpg

 

Fazia gosto no Inverno visitar essas estâncias, pois ouvia-se cantar o mar num sossego terreal, sem a sineta dos eléctricos, o barulhos das fábricas, o sinal acústico dos autos, o movimento intensivo comercial ou industrial. Vivia-se a vida do marítimo, quando em terra a cuidar das suas rêdes.

 

Com que saudade me lembro de ir até Cadouços com meus pais, almoçando-se no restaurante que havia no edifício que se encontra em tal largo, em meia-laranja, agora habitação de empregados da Companhia, infelizmente deterioradissimo(3). Num sossego paradisíaco, via-se o oceano, ouvindo-e o seu marulhar! Esperava-se a vinda do americano que tinha ido a Matosinhos.

 

Para dar facilidade aos passageiros, como não dispunham de uma ponte de pedra no términus, como os da Carril, a Carris estabeleceu uma rampa de madeira até ao rio; aí, uma barcaça à vara, com assentos ao comprido, laterais e centrais, transportava os passageiros à outra margem, onde se subia uma escada para o areal, unicamente coberto nas marés; depois é que a ponte se ligou, fazendo-se o percurso seguido e em plano horizontal. Um grande melhoramento!

 

A colónia balnear de Leça e Matosinhos era limitada a gente quase toda cá do Porto, de modo que pela manhã, principalmente nos comboios das 8 horas e meia, 9 horas, de Matosinhos, (pois eram de meia em meia hora), viajavam sempre as mesmas pessoas, que, constituindo assim um agrupamento conhecido, vinham a esta cidade aos seus negócios ou empregos. Nesses comboios formados por três ou quatro carros, era em Matosinhos logo tomado o carro da frente, por ser o único que vinha à Praça. Regressava-se pelas três, quatro horas da tarde. Viver feliz em que se jantava às três, quatro horas - pois às cinco era luxo de que se desconfiava ou causava admiração!... A colónia inglesa é que jantava mais tarde.

 

Os americanos eram de várias cores, sem a uniformidade dos actuais eléctricos; iluminados a estearina aos cantos superiores direitos, tais luminárias davam uma luz mortiça para dentro; para fora, a luz era coada por vidros de cores, que deslizavam entre dois encaixes metálicos e horizontais, e combinavam as cores que indicavam os destino, lembrando-me que vermelho e verde era Matosinhos; tais cores condiziam com as das tabuletas, indicando o mesmo destino, embora tivessem o nome do lugar para onde os carros seguiam.

 

Foi um sucesso o novo carro 58, pintado a vermelho e branco e que apareceu iluminado a petróleo. Até parecia dia, lá dentro! Nem o bico Auer, quando surgiu nos candeeiros de iluminação pública, na rua de Santo António!(4) Que saudosos tempos!

 

A municipalização dos transportes(5) levou-me a recordar o passado e a pensar no que será o futuro. Pelo menos, o aumento populacional exige que os carros se multipliquem, pois ao presente é um incomodo neles andar, especialmente a certas horas; não satisfazem as necessidades públicas. Devem-se prolongar para Ramalde, Barreiros, Oliveira do Douro, igreja de Paranhos, Boa-nova e Lavadores; devem descongestionar-se as linhas usadas por eléctricos na mesma direcção, e que podem servir outras ruas alcançando o seu destino, pois os transportes colectivos são para servir o público - e por isso se municipalizam.»

Dr. Wendel dos Reis in O Tripeiro, Série V, ano I, Jan/1946

 


(1) - Aquando da publicação deste escrito a Câmara Municipal efectuava o resgate da concessão de exploração à CCFP (Companhia Carris de Ferro do Porto), passando esta a ter a designação que perdura de STCP. Só em 1948 a STCP introduziu autocarros no seu serviço.

(2) No Museu do Carro Eléctrico podemos ver um desses carros, o 22, se bem que restaurado como carro motor.

(3) Esse edifício já não existe.

(4) Actual 31 de Janeiro.

(5) Ver nota 1.

 

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NOTA: Publicado inicialmente em 2/NOV/2009 e 13/NOV/2009 no blogspot.